1、首先是在霧峰段國道六號興建工程（南投草屯至埔里，網址：http://gip.taneeb.gov.tw/mp.asp）中霧峰鄉至草屯鎮C601標由國內泛亞工程承攬，其中跨烏溪橋（約在霧峰鄉南側），除採用預力平衡懸臂結塊場鑄工法施築外，有可能利用閉合後之上部工作車退回過程架設兩側鋼管斜桿，如照片中紅色斜撐（為何說有可能，因為僅是利用即有工作車加以改良及充分運用假設工程以避免使用下部鷹架搭設時之施工安全及成本工期考量為本人臆測應離實際不遠，另目前於國工局網站上尚未充分顯露各標工法施工情形，日後可於完工報告書冊與光碟片出版時時機或相關研討會中可作進一步瞭解。）。

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引言:
2、另外在台中大坑風景區發現之國工局在建工程為銜接國4豐原大坑段及臺中生活圈2、4號道路建設計畫，以下敘述及圖片摘錄國工局網頁（網址：http://gip.taneeb.gov.tw/mp.asp）。

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引言:
工程特色：
波形鋼腹板複合箱形梁
　　本計畫於跨越旱溪、大里溪、草湖溪之高架橋為國內大型河川橋梁首度採用波形鋼腹板與預力混凝土合成結構型式設計施工，其配置最大跨徑為145m。
　　設計上以波形鋼腹板取代傳統混凝土腹板，全橋結構外觀上採變化梁深，呈現流線造型，視覺平順柔和簡潔。
預鑄節塊橋墩配合鉛心橡膠支承墊
　　本計畫大里聯絡道於臨近國道3號路段採用預鑄節塊橋墩配合鉛心橡膠支承墊系統設計施工。
　　各橋墩墩頂配置鉛心橡膠支承墊，墩柱採中空箱型斷面，墩柱節塊高2.5m，以環氧樹脂接合，並以預力鋼腱銜接每個墩柱節塊。此法具有克服工地現場橋墩鋼筋組立及混凝土施工作業困難度，與減少工地現場噪音振動及污染等優點。

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引言:
3、以下為本人涉獵目前台灣世曦（前名為中華顧問工程司）所編撰刊物中華技術71期內所撰（95.7.31出版，網站搜尋可查電子書，www.ceci.org.tw/book/71/71.htm），該公司結構部至日本考察後所撰，台灣島型國家與日本位處地震帶類似，並將日本現今橋樑設計理念引入國內，傳統上構箱樑箱室靠傳統RC構造，以台灣現有混凝土粒料日漸枯竭，加上上部結構自重過大，致下部構造橋墩、帽樑亦無法減量（依該期刊所撰上部構造配合此設計及工法運用上部構造減量及重可達傳統R.C構造減量及重量，預估最大可達22~35﹪，下構墩柱對應比減量可達50﹪），自然標準跨跨距亦無法加大（暫不提上弦斜張跨徑輔助），因此箱樑採波形鋼腹鈑及搭配兩側斜撐（亦有改為單元結塊及側向斜撐為鋼管TRUSS設計成裸空）複合式預力箱樑設計孕育而出（視橫斷面尺寸調整如配合車道數，波形鋼腹鈑另須搭配外置預力及上下版設計內置預力，）。
（上述三張圖片摘錄中華技術71期-3專題報導）
4、有此新引進設計理念及配合下構墩柱採中空箱型斷面等橋樑相關設計規範編修，國內橋樑技術又向前邁進一大步（國工局之橋樑工程不知未來應將此公路橋樑技術歷史演進歸類為第幾代？一高為第一代、北二高第二代、中南二高第三代、高鐵工程全跨預鑄吊裝應不會列為國工局內部橋樑演進範疇內、國道五北宜高（由台灣世曦前中華顧問於2005年也完成了國道東部公路蘇和段跨越白米溪橋為國內第一座波形鋼腹鈑預力混凝土橋設計）、國道六有、國道八有無？國4及臺中生活圈2、4號道路有），未來鐵路橋如捷運高架（尤其以重運量如桃園國際機場捷運、高雄捷運北端至路科延伸線、向東屏東延伸線，對重運量捷運標準跨簡支承R.C箱樑規劃、設計上（相較於快速道路以上等級者斷面為窄式箱樑，標準單孔跨徑長約25米~30米），提供上下行線計分為單箱室雙股軌、單箱室單股軌（併行單箱室用於路線線型分叉段，常設於高架車站為島式月台進出段）），及台鐵橋改建、高架化台鐵橋（台鐵橋改建工程一般於跨河道較常見到規劃為R.C箱樑，平面改為高架化仍常用I字樑，因為存有維持高架化下方淨空時，樑縱深可較淺，且相對於路線爬坡時縱坡變化即便位於水平距受限時仍可緩和爬升，對於仍有路線段上以機車頭為牽引動力後部車廂列車於上坡加速時不至吃力與動力噪音的產生，台鐵汐止高架化設計已採R.C箱樑，單孔跨徑亦長約25米~30米。）亦可引用此設計、施工理念之整體效益會顯現。
5、最近請教老一輩的工程先進，此複合斷面距現今約40年前台灣就已有引進此觀念，但複合斷面施工複雜影響工進，傳統鋼構就解決了，不過似乎鋼構勁度提供有限，不若混凝土及預力大，跨距自然受限，不過那時鋼構橋應還是錨釘階段，還沒發展成高拉摩差螺栓。
6、工程主辦單位若再導入統包工程合約（設計兼施工）時，讓傳統細部設計與施工單位分開衍生之介面與責任問題消失，統包商可自行整合在基本設計範疇下更佳，不過施工承商應做好妥善施工規劃因應，尤以RC與波形鋼腹鈑上端銜接面之系統模板底模於施工規劃設置與RC澆置後拆模問題，宜先從設計異型材介面轉換著手，利於組模與施工為優先、拆模等系統化、標準化作業循環，進而藉用營建管理生產力之經驗學習曲線重複訓練改善，應能克服此複合化材料銜接施工問題，達到節省工程成本造價、加大跨徑、縮短工期、橋樑美觀、下構減量及減少施工對環境衝擊等各種需求，如此國內各種高架化運輸系統之橋樑工程，於未來亦可尋求此方向的精進與發展趨勢。
7、不過政府機關另外應思維新建橋樑過程中對於日後橋樑維護安全及檢測上應再精進成事先預埋光纖檢測管於預力管附近，用以日後快速檢測用，不過這是另外一個課題，惟應視橋樑等級及重要度而定，做生命週期等幾階段考量，且因成本佔整體工程成本不高，國內學術單位亦研究出成果，交通部應及早建立迅速引進至工程主辦單位內，日後才不會無法迅速掌握橋樑安全及萬一橋垮致衍生對生活、經濟衝擊等影響。

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難得在此能看到新工法，
感謝先進的分享。

引言:
中區登山社，最近要去參觀國道六興建工程活動，可請國工局主辦機關準備相關資料供詳實介紹，其實台灣的工程師很會鑽研，台灣不會輸給國外的工程師，應該還有很多領域能再發揚光大。

最近原物料上漲，聰明的土木、結構工程師之我輩，就可知道此種設計的效益顯現，所以就是無論設計、施工者當今的挑戰已經不僅是技術而已，還有資源未來總有枯竭的一天的課題需兼顧才是挑戰。