台南鐵路地下化工程

臨時後站與跨站天橋 - 特色及施工風險

   台灣世曦嘉南工程處  陳志鴻      協理

廖敏松  計畫經理

謝慶和 計畫副理/土木技師

沈仕傑  主任

一、前言

台南新站為台南鐵路地下化之重點工程，工區介於鐵路東側，小東路、民族路及前鋒路所圍成街廓空間，如圖1-1。未來站區周邊將建構為台南市交通轉運中心，帶動周邊商業發展。現今台南車站，係於1936年3月採鋼筋混凝土重建啟用至今，設計採折衷主義、實用性為主，融合古典與現代，已列為古蹟車站原址保留，如圖1-2。將來與台南新站之下層廣場連通，形成「雙心、雙環、雙門戶」之新台南站意象，如圖1-3、1-4。

原有後站係以站內地下道供旅客進出月台，另以站外地下道供行人通行站區外東、西兩側，如圖1-5；以上兩座地下道與原有後站均位於地下化工程範圍內，故採先建後拆方式，於開挖範圍外設置臨時後站取代原有後站，設置跨站天橋取代地下連通道，以維持旅客之出入動線，如圖1-6。俟新建臨時後站與跨站天橋啟用後，再拆除原有後站及兩座地下道，俾利後續連續壁等地下化工程施作。

圖1-1  台南車站工區平面圖		圖1-2  台南古蹟車站
圖1-3 台南新站與古蹟車站相輝映		圖1-4  台南新站通風棚架結構
圖1-5  原有後站與地下道		圖1-6  臨時後站與跨站天橋配置

二、設施優化

新建臨時後站後提升服務效能，各項設施均較原有設施優化，可提供旅客流暢快速的動線、優質的旅運設施與服務，其中售票大廳與剪票大廳，各自獨立，有效改善原來因動線受限，旅運尖峰時旅客擁塞於剪票口之情形；臨時後站外觀低調、內部空間現代明亮，跨站天橋為鋼構桁架，通廊採開放式沖孔板欄杆，具備良好通風與排煙效果，並設置鋼構樓梯及電梯與月台連通，均有別於原有後站與地下道。相關旅運服務設施比較，如表2-1，相關新、舊設施如圖2-1~圖2-7。

表2-1  旅運服務設施比較表

圖2-1 110/04/07 23:41原有後站最後剪影		圖2-2  110/04/08新建臨時後站啟用
圖2-3  原有售票及剪票大廳		圖2-4  原有地下道
圖2-5  新建天橋通廊		圖2-6  新設獨立閘門剪票大廳
圖2-7  臨時後站與跨站天橋

圖3-1  施工前分層樣板		圖3-2 分割線壓條配合門窗高度及位置設置
圖3-3  仿蓮霧頭施作		圖3-4  吊線控制鑽孔位置垂直及水平
圖3-5  印花施作		圖3-6  完成外觀

三、臨時後站外觀仿清水模

臨時後站外觀採仿清水模，分7層工序，依序為①接著層噴塗②第一道泥作防水粉刷③分割線壓條+第二道泥作粉刷+仿蓮霧頭施作④第一層淺色均勻印花⑤第二層深色滾刷印花⑥保護面漆⑦水性自潔面漆。各層塗料，具環保無毒、不燃、防水、防潮、高透氣、耐久等性能，保護面漆成膜後，具有良好的耐水、耐刮與防汙性能；分割線依設計尺寸、水平對齊門上緣線、垂直對齊門窗側邊線、仿蓮霧頭穿孔亦採均勻對稱原則辦理，分割線與壓花紋理，質感自然呈現，如此仿清水模外觀，低調融入地景兼具現代美感，如圖3-1~圖3-6。

四、跨站天橋遭遇文化資產遺構

人行跨站天橋設計分為中間與兩端、3個獨立的桁架結構，跨徑38 m、完全避開開挖範圍、有利後續地下化施工，如圖4-1、4-2。施工期間，於東側發現日治時期南轉車台遺構，與天橋墩柱牴觸。依據台南市文資處就地保留決議，經檢討採變更局部鋼結構，將墩柱變更位置與連續壁共構，避開南轉車台，並將轉車台就地保護，如圖4-3~圖4-8。

現今工程，每遇文化資產相關物件，常對既定計畫期程有相當程度的影響。設計與施工階段，均應將其納入期程風險管理課題，俾利工程建設與文化資產共存展現。

圖4-1  結構分析		圖4-2  跨徑38m
圖4-3  南轉車台與結構牴觸
圖4-4  變更調整結構為門架形式
圖4-5  文資現勘		圖4-6  不織布隔離與客砂回填保護
圖4-7  頂端鋪設低坍度混凝土		圖4-8  就地保護完成現況

五、跨站天橋施工風險

1.夜間施工風險

跨站天橋施工，橫跨臺鐵營運一、二月台、及1~3股軌道管制區域，須於月台上開挖施工、及跨越軌道與電車線上方辦理鋼構吊裝，屬臨軌高風險作業，無法於日間施工，僅能於夜間列車停駛後，申請斷電封鎖進場施作，皆須依據台鐵局ISO作業程序，提出申請「電車線斷電或路線封鎖(隔斷)」，經台鐵局同意後施工。而每日夜間，可施工時間僅約3小時、詳表5-1，各工項如擋土設施打設、月台開挖作業、混凝土澆置、天橋鋼構吊裝作業、金屬屋面板構架安裝等，皆須妥善規劃施工方案，方能如期完成每日施工進度。

表5-1  夜間作業流程時間表

  2.月台上基礎施工風險

於月台上施作跨站天橋橋墩基礎，依序須辦理與基礎位置牴觸之既有水塔拆除、既有號誌管線撥遷及擋土鋼軌樁打設等作業，僅能利用夜間斷電封鎖進場施作。本案月台上橋墩基礎擋土設施，採用9m長鋼軌樁、間距40cm。首先辦理水塔拆除作業，於夜間拆卸後、吊離軌道區，再於日間拆解運離，夜間拆卸期間須確實指揮、依拆除計畫順序辦理，避免倒塌危害與損傷電車線、詳圖5-1。

接續辦理號誌管線撥遷，號誌管線為光纖電纜，管線老舊，與台鐵局號誌人員接洽結果，均表示管線老舊移動時，恐影響相關訊號傳遞亦或不慎斷線，將導致列車停駛，各單位均保守避險，一時工作受阻，後經號誌機電監造工程師確認纜線餘長、預先推演規劃，並請光纖電纜專業廠商現場待命、倘有受損立即搶修，遂於夜間指揮承商辦理撥遷且測試無誤，方順利完成並排除障礙，以上詳圖5-2~圖5-5。

另月台上基礎施工緊鄰軌道及電車線，於鋼軌樁打設期間須全程監視、避免侵入軌道空間或碰觸電車線，火車進出站時亦須暫停施作，開挖期間，須巡檢周邊月台結構是否有損害發生，有效排除影響營運安全之危害因素，鋼軌樁拔除時加強巡檢，避免因拔除之震動及地層空隙，導致鄰近軌道下陷之虞，確保列車營運安全，如圖5-6、圖5-7。

圖5-1  水塔拆除		圖5-2  號誌光纖電纜線槽與基礎牴觸平面圖
圖5-3  號誌光纖電纜撥遷前現況		圖5-4  指揮承商遷移號誌光纖
圖5-5  遷移完成後空間依然侷促、仍具風險
圖5-6  月台基礎鋼軌樁打設		圖5-7  月台基礎開挖及支撐

  3.天橋鋼構吊掛施工風險

橫跨月台股道與電車線上方之天橋構件，須於夜間斷電封鎖期間吊裝組立。吊裝前，應研擬詳細施工及吊裝計畫，並與台鐵相關單位規劃確認緊急處理措施，承商預先將主要鋼構件分類，並局部於日間在地面先行組立，再依規劃順序於夜間辦理吊裝組立，此吊裝作業，屬影響運安之高度風險作業，且受限每日夜間有限之施工時間，前後歷時約2月完成；又事前，亦請台鐵電力段協助將電車線包覆保護、以利後續橋面板、金屬屋面板、電梯玻璃帷幕安裝及其他雜項構件安裝等之電銲作業(輔以防火毯)，有效避免電車線受損；如圖5-8~圖5-11。

圖5-8  一、二月台鋼構吊裝		圖5-9  旅客層吊裝完成
圖5-10  空橋段吊裝		圖5-11  電車線絕緣包覆保護

六、結語

「台南臨時後站及跨站天橋工程」，於施工期間，施工團隊通力合作，妥善評估規劃與進度管理，即時變更鋼構型式以就地保存南轉盤與文資遺構共存，將工期影響降至最低，並依據鐵路沿線施工安全相關規定，謹慎施作，克服各項高風險施工作業困難，無發生任何工安或運安事故；並提升外觀美化與設施優化，提供旅客舒適之旅運體驗，經各單位聯合檢查通過後，於110年4月8日營運啟用，完成台南車站地下化階段性里程碑任務。施工期間，感謝鐵道局中工處全力協助與指導，亦感謝南工處於後續營運期間之協助。