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電子報 第 137 期 技師電子報於2000年9月21日創刊

本期編撰:羅仙坤

本期出刊:92年07月22日

臺灣省土木技師公會 發行

編者的話  

SARS就像一場暴風雨

SARS就像一場暴風雨,剛剛離去。會不會像流行性感冒,將捲土重來,不得而知。回想"暴風圏"內,媒體呼風喚雨、扇風點火,人心惶惶,更見人性善良面和醜陋面的兩極化。而國與國之間的"西瓜偎大邊",見不到國際正義,小國在窄縫中求生存,實在不易。但是,我們還是要支持台灣,堅忍不怯,勇敢地活下去。

技術交流

香港地鐵系統簡介

一、路網概述

 大眾捷運系統在香港稱為地下鐵路系統,係由香港地鐵公司負責規劃、設計、興建與營運,乃典型採用興建營運合一模式的城市。

香港地下鐵路系統現有三條路線,分別為觀塘線(魚涌至油麻地)、荃灣線(荃灣至中環)和港島線(柴灣至上環),全長共計43.2公里,共計有38座車站,其中30座為地下車站,餘為平面或高架車站。此系統於1975年11月起陸續動工興建,至1989年7月完成現有之43.2公里路網。其中最早通車路段為觀塘線之觀塘至石硤尾段(1979年10月1日通車),爾後各線依完工先後順序,陸續通車投入營運。

香港地鐵系統設置有三座維修機廠,分別位於九龍灣、荃灣和柴灣,供觀塘、荃灣及港島等三條行車路線列車貯車及維修服務。其中九龍灣機廠為主維修機廠,中央行車控制室(OCC)設於主維修機廠內部,行政總部(HQ)則位於主維修機廠附近的一幢聯合開發大樓內。

二、系統資料

1.列車長度
  採八車一組,每車長22.5公尺寬3.2 公尺,每列總長度為182公尺。
2.列車容量
  每車廂設有48個座位,約265個立位,每列車載客總量約2500人。
3.列車數目
  上午尖峰:觀塘線26列、荃灣線34列、港島線25列
  下午尖峰:觀塘線24列、荃灣線30列、港島線21列
4.尖峰班距
  上午尖峰:觀塘線128秒、荃灣線105 秒、港島線112秒
  下午尖峰:觀塘線144秒、荃灣線118 秒、港島線150秒
5.速率
      列車營運速率:65公里∕小時
      列車設計速率:80公里∕小時

三、機場鐵路工程

香港政府於1989年10月宣布將在大嶼山北對開海面的赤獵角興建香港的新機場後,香港地鐵公司即與政府作,就興建機場鐵路進行研究,該公司並於1992年成立一個內部的工程管理小組著手進行設計工作。機場鐵路為香港「十大機場核心工程計畫之一」。

機場鐵路工程包含兩條行車路線,即機場快線與大嶼山線,路線長度各為34公里。兩條行車路線於大部份行車路段中為共用路軌,共計由8公里的地下段、6公里的高架段及20公里地面段軌道所組成。

機場鐵路建造成本為351億港幣,包含資本利息在內,分由香港政府投資237億港幣及貸款114億港幣支付。機場鐵路將大嶼山、赤 獵角新機場與九龍及香港本島相互連接,不僅能提供往新機場乘客快捷可靠的服務,亦可紓緩地鐵彌敦道走廊所急需解決的乘客擁擠情形 。這兩條鐵路已於1998年7月配合新機場啟用時間全線投入服務。

(一)機場快線
    設置香港中環、九龍、青衣及赤 獵角機場等四座車站,為高速服務新機場旅客之鐵路,全程行車時間僅需23分鐘 ,這條行車線的特點如下:
1 高速(時速135公里)及班次密集。
2 在香港、青衣及赤 獵角機場的客運大樓設有車站。
3 列車經特別設計,每位乘客皆有座位,並預留行李擺放空間。
4 月台設於轉乘交匯處的同一層,攜帶行李旅客毋須前往別層轉車。
5 登機層與接機層分別設有月台,離港或抵港旅客毋須前往別層搭乘列車。
6 設有方便殘障人士乘車的無障礙設備。
7 與臨時機場管理局及航空公司進行作業協調,搭機旅客可在市區預辦行李登機手續。

機場快線之效益如下:
1 此為世界首條專為服務機場而設計的鐵路,同時結合了列車、機場車站、市中心鐵路車站∕轉車設施,令乘客倍感方便舒適。
2 座位充足、旅程舒適、快捷可靠,由中環到機場大樓,車程只要23分鐘,使新機場與港島地理阻隔消失,對於日後的成功營運意義重大。
3 為乘客提供服務的同時,對環境造成的衝擊最小。
4 可減低旅客對於巴士、計程車及自用車輛的需求,有助紓緩路面擁塞情形,因而可以延遲興建往來大嶼山的額外道路需求。


(二)東涌線
    此線設有香港、九龍、奧運、荔景、青衣和東涌等六座車站。與現有地鐵系統荃灣線將以荔景站為轉車站,其全程行車時間亦僅需23分鐘,此條行車線之特點如下:
1 高速(時速135公里)及班次密集。
2 提供與現有地鐵系統便利的轉乘設施,荃灣線設於荔景站,港島線設於中環站。
3 將提供類同於現有地鐵系統使用的列車服務。
4 為殘障人士而設計之無障礙乘車設施。
5 為配合將來新界西北部可能興建的支線,設計上已預留延伸彈性。
6 預定以九龍站為轉車站,接駁將來可能興建的九龍線。
7 設計上已預留將來可能在港島向東延伸至灣仔。
8 配合未來九龍填海區及大嶼山北部的發展,預留將來新車站的興建空間。

這條路線之效益如下:
1 紓緩地鐵彌敦道所急需解決的擁塞情況,預估可移轉該路段25%的地鐵乘客使用新鐵路。
2 為東涌及大嶼山其他地方的新市鎮、以及青衣、西九龍和中區填海區的工商業發展和在新機場工作的人士提供輸運服務。
3 有助於紓解沿線道路擁塞情形,並提供更符合環保的替代性交通工具。
4 為新界西北部居民發展一條便捷的大眾運輸系統。

四、結語

依據1997年香港地鐵公司統計資料顯示,香港地鐵平均每日(weekday)載客量高達238萬人次,每公里鐵路長度平均每日輸運5萬5千人次,是全世界載客率最高的系統之一;地鐵公司並曾在1996年耶誕夜當日提供全天24小時的輸運服務,當日運量高達304萬人次。目前香港地鐵均以一列車八節車廂運行,基於系統運作安全與便利的考量,地鐵公司並不考慮在離峰時段以較少車廂組合的列車運作,而是以拉長服務班距來因應較低的客運需求。

目前香港地鐵的三條行車路線,繞經港島、九龍和荃灣這三個人口最稠密的住宅及商業區。據估計,香港650萬人口中約有450萬人口的居住地距離地鐵車站不及500公尺。這種特殊的地理條件,一方面反映出香港地區發展腹地有限,另一方面也是香港地鐵可以成功營運的關鍵因素。

而香港機場鐵路於1998年7月初配合赤獵角機場開放營運以來,雖然新機場或因部分人為操作不熟悉,致營運初期機場運作稍嫌混亂,惟仍無損於機場鐵路之功能與服務品質。

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