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技師報於85年11月18日土木日創刊
新聞局出版事業登記證局版省報字第48號


中華民國一○一年十二月二十二日

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總  編 輯:拱祥生

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總  主 筆:莊均緯
本期主筆:林士誠
執行編撰:李惠華
文字記者:許素梅

社論

 

借鏡日本隧道崩落

應全面檢視國內隧道安全

日本中央高速公路笹子隧道崩塌事故,其崩落路段長達約130公尺、厚8公分的天花板呈V字型坍塌,擊中了通過中的車輛,造成9人死亡的慘劇。經調查,主因是懸吊式天花板與頂拱接合的螺栓損壞而出事。笹子隧道從1977年通車到現在,一直都沒有換過天頂上的螺栓,可能因為腐蝕原因、螺栓等零件老朽,也不排除是受東日本大地震等外力因素影響,用來固定混凝土天花板的螺栓脫落,是主要肇禍的原因。

該公司坦承,例行安檢大致上以目視進行,今年9月對隧道天花板進行5年一度的例行檢查,只是「目視」檢查,並沒有敲打金屬零件做聲音檢測(此方法係由工作人員使用錘子,敲打連結隧道頂部天頂的金屬吊具,透過聲音,來確認天頂是否有異常狀況)。今後將對其他隧道加強聽音檢查。全日本使用懸吊式天花板的隧道共有49條,很可能同樣品質不良,當局已下令立即對這些隧道全面封路實施安檢。

公路總局指出,笹子隧道採用的「複合型點排式通風系統」是近年來國際上長隧道設計的主流,如隧道火災,系統會先將濃煙集中在隔板上方的通風廊道,火災發生時可將濃煙聚集在隔板上方,快速與人車分離後排出隧道外,再排出洞口。未來蘇花改工程也會採類似設計,但施作方式不同,蘇花改最長的觀音隧道長達7.9公里,是全台第2座長隧道,使用國內首度引進的點排式通風排煙系統。

通風隔板會直接固定在隧道壁、跨座在隧道的承座上,在跨度較大的避車彎,還會另加掛吊樁,以最先進的工法和最高的安全規格施作,維護人員也會定期檢視。另蘇花改長隧道內鋼筋混凝土排煙隔板的設置長度與隧道等長,設計至少能抵抗67級規模的地震。

雪山隧道長達12.9公里,在全球公路隧道上排名第五,也是全台最長的公路隧道,與此次發生意外的日本隧道相較,雪山隧道長度整整多了一倍有餘,惟兩者的工法相比,日本隧道是1977年建造,工法屬於較老式的鋼支保工法;雪隧採用(NATM)新奧地利工法,一邊施工、一邊監測,不會使隧道產生劇烈、快速變形,如果有狀況,也是慢慢形成,可以觀察得到。而雪山隧道20066月通車起,每天和每半年都派員進行隧道體檢,一旦發現隧道內有裂縫等,都會立即回報維修,至今隧道結構體都相當完好。

日本中央高速公路笹子隧道崩塌,引起國內對隧道安全的重視,其事故的發生、處理方式及面對肇禍態度等均頗值得國內隧道工程引以為鑑。雖自雪山隧道火燒車事件後,交通部即要求建立國內長隧道的監控巡查和災害應變機制。但本報對於檢視國內隧道安全及本次致災原因仍提出下列幾點看法:一、雖隧道之開挖與臨時穩定支撐所採用如NATM新奧工法,與日本此次崩落隧道之遮蔽通風管功能的天花板是不相同的,但雪隧的火燒車事件國人應該還記憶猶新,蘇花改工程的長隧道要如何達到通風,也應加以討論。二、本次天花板的掉落,是否可能是岩盤弱化或是吊掛的構件銹蝕,應設法弄清楚,以作為借鏡。三、有關老舊的大型土木工程,其維護補強的方法,國人應嚴肅面對並編列預算積極進行全面檢查。

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