鋪面平坦度問題實務探討

房性中  技師

前言

平坦度問題，一直以來都是鋪面工程自規劃、設計、監造、施工、品管以及驗收各階段重要品質管理項目之一。然而，以筆者二十餘年從事相關工程之實務經驗得知，頗多從業人員誤解平坦度的相關規定或是訂定錯誤的檢驗程序，導致驗收作業時之爭議不斷，除了無法獲致應有的工程品質之外，各地百姓民怨尤其沸騰，因鋪面平坦度缺失所衍生國家賠償案件與金額全國各縣市更是每年履創新高，此時此刻，上至中央政府、下至縣市機關，若再不痛下針砭、力圖治本改善之道，則因而造成升斗小民屢屢傷亡者何辜？犧牲國家整體形象更是羞愧至極呀！近日新聞報導，連加拿大旅遊網站都將台灣地區鋪面欠佳的狀況列為旅遊警示項目，除了汗顏之外，更應引以為鑑並且力挽狂瀾！

職是之故，筆者擬將歷年來親身所遭遇之工程實例以及審查、現勘、查核時發現之缺失做深入淺出的敘述暨說明，俾利導正部份錯誤視聽與作業程序，並祈弭平因驗收不合格所可能產生之訴訟案件。

平坦度施工規範規定

數種代表性與國內現行之平坦度施工規範規定分別列如表1及表2所示。另公路總局在1989年以前，瀝青混凝土平坦度係以高低差為主，1989年~1997年則改以標準差S≦4mm為主，2005年6月再修訂為表2及表3現行之標準。

其中，公路總局針對瀝青混凝土鋪面平坦度之付款百分率規定，公路總局詳如表3所示；高雄市政府詳如表4所示。唯市區8公尺以下道路平坦度標準差大於3.4mm時，須採取改善措施，但不受表4之扣款規定限制，新闢道路之平坦度標準差不得大於2.6mm，大於2.6mm時須採取改善措施，新舊路面交接處之單點高低差不得超過±6mm，大於±6mm時須採取改善措施。

內政部營建署業於2005年完成文獻(10)之規範草案，則建議瀝青混凝土鋪面之平坦度係以國際糙度指標(International Roughness Index；簡稱IRI)為檢測之標準，其驗收及評估標準詳如表5及表6所示。

平坦度檢測規定

1.剛性鋪面

  各施工規範針對剛性鋪面平坦度均無特別之檢測程序說明。

2.柔性鋪面

 (1)交通部部頒施工規範

　　        以3公尺長之直規沿平行於，或垂直於路中心線之方向檢測時，所有高低差超過規定部份，應由承包商改善至合格為止。所有微小之高凸處、接縫及蜂巢表面，均應以熱燙鈑燙平。

 (2)交通部台灣區國道新建工程局施工技術規範

　　        密級配或開放級配之路面經最後滾壓後，需用3m長之直規，置於與路面中心線平行以及與中心線成直角之方向檢驗之。在3m長直規之下路面之凹凸超過3mm者，應立即予以整修，且於必要時，其整個周圍路面應重加滾壓，其整修不可以加熱刮除方式處理，處理方式需經工程司認可後為之。經壓實後之路面應平整，且路拱及坡度正確。

 (3)台北市政府工務局施工規範

A.鋪面連續長度200 m以上，以高低式平坦儀量測

　　(A)在距車道標線80～100 cm左右，平行車道標線處，將儀器沿車行方向前進，每1.5m為量測點、讀取其高低差值1次，如非為自動紀錄時，則應紀錄至1mm單位。每6至10點量測值為1組，每組檢驗點數須相同，產生組數以12組以上為原則，分組後若有零星量測值則將其捨去不用。計算各組之全距值，再以統計學中利用平均全距值估算標準差之方法，計算每200 m路段(餘數不足200m部份併入前一檢驗單位統計)所代表之平整度。

　　(B)進橋處、橋面伸縮縫、新舊路面交接處、路口處前後端1.5m及道路設施物外緣前後1m，不列入平整度檢測全距標準差法之範圍，但仍應符合本章單點高低差平整度之要求。

　   B.鋪面連續長度達100m以上未達200 m

　　　     以3 m長之直規或高低式平坦儀量測，量測數據採全距標準差計算平整度。其檢測方式同前所述，但產生組數至少6組以上為原則。進橋處、橋面伸縮縫、新舊路面交接處、路口處前後端1.5m及道路設施物外緣前後1m，不列入平整度檢測全距標準差法之範圍，但仍應符合單點高低差平整度之要求。

　     　C.鋪面連續長度未達100m

       　　　新舊路面交接處，單點高低差不得超過6mm。

　   　  D.單點高低差平整度之量測與要求

　　　    (A)人手孔蓋中心點：以3 m長之直規量測超過±6 mm，須採取改善措施。如無法改善，則路面挖刨除、重鋪，或人手孔重新調平。

　　(B)進橋處或進橋板前後端與道路交接處、橋面伸縮縫中央、新舊路面交接處等，比照上述檢測方式辦理，檢測值超過±6mm，該處須採取改善措施。如無法改善，則路面挖刨除、重鋪，或道路設施物重新調平。

　　     E.依上述規定須採取改善措施之鋪面路段，若須刨除重鋪者，應刨除重鋪至少5 cm厚度。

 (4)高雄市政府工務局施工規範

A鋪面連續長度200m 以上，以全距標準差法檢測

　　　　      (A)以高低平坦儀在距車道標線80~100cm 左右，平行車道標線處，將儀器沿測點方向前進，每1.5m 為量測點讀取其高低差一次，每6至10 點量測為一組，每組檢驗點數需相同，產生組數以12 組以上為原則。計算各組之全距值，再利用平均全距值估算標準差之方法，計算該200m 路段所代表之平整度。（餘數不足200m 部分併入前一檢驗單位統計）。

　　　　      (B)進橋處、橋面伸縮縫、新舊路面交接處、路口處前後端1.5m 及人、手孔蓋外緣前後1m，不列入平整度標準差之計算。

B.鋪面連續長度達108m 以上未達200m

　　　          以3m 長之直規或高低式平坦儀測量，量測數據採全距法標準差計算方式以代表該路段之平整度，其檢測方式同前述。進橋處、橋面伸縮縫、新舊路面交接處、路口處前後端1.5m 及人孔蓋外緣前後1m，不列入平整度檢測全距標準差法之範圍。

　　     C.鋪面連續長度未達108m 或扣除不列入平整度檢測範圍之鋪面連續長度未達108m

   　　　    新舊路面交接處，單點高低差不得超過±6mm，大於±6mm 須採取改善措施。

　　     D.檢測長度範圍應為鋪築後之路段全長；單向兩車道以下，抽驗一個車道；單向三車道以上時，抽驗兩個車道；設有快慢車道分隔島之道路其機車道應獨立檢測。

   　　  E.若契約圖說規定以後裝法施工之橋面伸縮縫及人手孔蓋框者，以3m長之直規量測，橋面伸縮縫及人手孔蓋框中心點及前後端1.5m 處單點差超過±6mm，須採取改善措施。

　     　F.若於既有之橋面伸縮縫及人手孔蓋框處鋪築瀝青混凝土面層，以3m長之直規量測，橋面伸縮縫及人手孔蓋框中心點及前後端1.5m處單點差若超過±10mm，承包商應通知工程司，並洽既有設施主管單位處理。

　　     G.依上述規定須採取改善措施之鋪面路段，若需刨除重鋪者，應刨除重鋪至少5 ㎝厚度。重鋪之路面，瀝青含量、篩分析、壓實度、厚度及平整度等亦須重新檢驗。(註：採取改善措施次數達2次仍未達上述規定，廠商應須刨除重鋪改善)。

 (5)交通部公路總局施工說明書技術規定

　        一般公路平整度標準差大於3.4mm時，快速公路平整度標準差大於3.0mm時，除採用熱燙板加熱重新滾壓平整使符合要求者外，該檢驗單位所代表之路面，應刨除重鋪至少5cm厚度。但若不影響路面使用功能及排水等，得經工程司核可，該檢驗單位所代表之路面，採取加鋪整平至少5cm厚度。

 (6)內政部營建署市區道路平坦度驗收規範草案

   　A.檢驗儀器

慣性式平坦儀。

   　B.鋪面完工後平坦度檢驗

　　        於最後一層鋪築完成後之七天（日曆天）內需完成平坦度檢驗，唯因天候、施工時程、或其他經工程司認定之特殊原因而無法於上述時間進行檢驗時，可於工程司認可情況下延後檢驗，但最遲須於最後一層鋪築完成後十四天（日曆天）內完成檢驗。

   　C.檢驗結果認定

    　　(A)合格區：檢驗區段平坦度屬「合格區」範圍，此檢驗區段檢驗合格。

　　    (B)改正區：檢驗區段平坦度屬「改正區」範圍，工程主辦單位可依依承包商之意願，採扣款或改正之方式辦理。

a.承包商擇定接受扣款：扣減該區段之瀝青面層工料總價之10%。

b.承包商擇定進行改正：應於檢驗報告提送後7天（工作天）內完成改正工作，並辦理複驗。若複驗時之平坦度落入「合格區」，則承包商僅需負擔改正工程費用，無須扣減任何工程款。承包商若未能於7天（工作天）內改正完成，則視同檢驗不合格。

　　　      (C )重做區：檢驗區段平坦度屬「改正區」範圍，承包商須接受扣款，並須進行改正，扣款金額為該區段之瀝青面層工料總價之20%。承包商應於檢驗報告提送後7天（工作天）內完成該區段面層之刨除重鋪，刨除重鋪厚度不可少於5公分。刨除重鋪後需辦理複驗。若承包商未能於7天（工作天）內改正完成，則視同檢驗不合格。

案例探討

　　　　    案例1：由查核實務得知：部份市區道路工程業已完工逾月餘甚至於更久之時間，且早已開放使用。但是，卻遲遲未進行平坦度檢測之作業。更有少數工程在驗收前才進行檢測工作。

　　　　    說明：1.基於施工規範規定，不合格之處允許採用熱燙鈑加熱重新滾壓平整，即使採用慣性式平坦儀作為檢測儀器，亦須於完工後7個日曆天內完成平坦度檢測。

　　2.職是之故，檢測平坦度應於鋪面完工後儘速安排檢測之作業，若有不合格之處，尚且具備改善之空間。反之，若是一拖再拖，過了時效，所有可能改善的方法亦均將藥石罔效矣！

　　　案例2：筆者於1994年參與國內某空軍機場之平坦度檢測業務，據飛行員告知：戰鬥機在跑道滑行起飛、降落時，顛震的十分厲害。合理質疑跑道之平坦度未克符合規定。

　　　說明：1.經過筆者規劃後，針對跑道進行20條縱向平坦度檢測線，每一公尺記錄一高低差數據，合計檢測點數超過40,000點以上。經分析結果：單點高低差大於±6mm之數據超過30,000點以上。但是，若改以標準差S≦4mm之標準評估，則又100%合格。

　　　　      2.基於本案跑道試驗樣本個數高達40,000以上，具備充分之代表性，以剛性鋪面而言，訂定高低差±6mm之標準業已相當寬鬆，唯仍然有75%以上之高低差檢測點不合格。顯見其平坦度問題的確相當嚴重。

　　　　      3.以相同之數據，改以標準差S≦4mm進行分析，卻得到100%合格之結果，這令筆者嚴正質疑S≦4mm太過寬鬆。即使如此，亦無法說服業主。職是之故，本案最終結論仍採用研磨方式進行全面磨平，以消弭飛行員駕駛戰鬥機起、降時心理重大之壓力。

　　　　      4.另基於本案之經驗，筆者於2004年~2005年受命編撰文獻(7)時，遂鼎力建議修訂S≦4mm之數據，並改以表3之方式呈現。

　　　　案例3：筆者於2006年~2007年參與國內某市區84條道路之損壞調查及IRI平坦度評估業務。

　　　　　　  說明：1.本案84條市區道路在筆者逐一完成道路損壞調查及照相存證之後，即由業主發包辦理刨鋪作業，並於完成面層瀝青混凝土施工後24小時以內進行IRI平坦度檢測車之檢測作業。

　　　　　          2.根據筆者檢測結果，IRI平均值最小值之路段亦達4.74m/km，IRI平均值最大值之路段更高達19.65m/km，顯示84條市區道路100%皆不符合IRI≦3.50m/km之規定。即使放寬至4.50m/km為合格標準，亦100%不合格。

　　　　　          3.綜上所述，文獻(10)雖已於2005年完成草案，但至今遲未頒布實施，可見在實務上的確有窒礙難行之事實。在國內市區道路密佈人手孔之現況，若以IRI標準來要求柔性鋪面平坦度，似乎有點緣木求魚了。

結論暨建議事項

　  1.筆者從事鋪面工程業務將近23年，自2004年起擔任公共工程審查、現勘暨查核工作也已超過9年，其間經歷無數實務的考驗以及查閱各式各樣工程相關契約文件，深知鋪面平坦度一直以來都是盲點最多之所在，也是造成爭議不斷的癥結點。上至業主、下至規劃、設計、監造以及施工單位，只要有一個地方忽略了必須適時檢測平坦度、而且選用了錯誤的檢測標準，往往衍生驗收爭端。故筆者一再呼籲：『不能輕視平坦度此一問題之重要性。』

　  2.表7乃為文獻(11)闡釋有關瀝青混凝土平坦度嚴重誤植之實況，此一情形，屢次在查核工程時被筆者發現類似之狀況，可見從業人員多所疏失，未能主動修訂。最後，擬藉本文再次澄清：『甲、乙、丙方均應確實校核契約、計畫書、圖說與表單針對檢驗頻率及標準的一致性，以免在驗收時爭議不斷甚至於無法善後。』

 表1 剛性鋪面施工規範有關平坦度規定之比較表

表2 柔性鋪面施工規範有關平坦度規定之比較表

表3 公路總局瀝青混凝土鋪面平坦度付款百分率規定表﹝文獻(7)﹞

註：1.一般公路：設計速率＜80km/hr者。

2.快速公路：設計速率≧80km/hr者。

表4 高雄市政府瀝青混凝土路面平坦度付款百分率規定表﹝文獻(6)﹞

表5 市區道路原始平坦度IRI值大於650cm/km時之驗收評估標準﹝文獻(10)﹞

註*：評估結果以公分/公里（cm/km）單位計算。

表6 市區道路新工或原始平坦度IRI值不大於650cm/km時之驗收評估標準﹝文獻(10)﹞

註*：評估結果以公分/公里（cm/km）單位計算。

表7 某工程平坦度規定不一致之狀況一覽表﹝修正自文獻(11)﹞

參考文獻

1.日本道路協會（1987）。瀝青鋪裝要綱。

2.吳學禮、房性中（1994）。平坦度與鋪面工程關係之探討，中華技術季刊，23。

3.交通部（2004）。公路工程施工規範。

4.交通部台灣區國道新建工程局（2010）。施工技術規範。

5.台北市政府工務局（2010）。施工規範。

6.高雄市政府工務局（2008）。施工規範。

7.交通部公路總局（2005）。施工說明書技術規定。

8.台灣省交通處公路局（1989、1997）。公路工程施工說明書。

9.交通部民用航空局（1990）。機場工程施工技術規範第一冊。

10.內政部營建署（2005）。市區道路平坦度驗收規範(草案)。

11.房性中（2011），施工規範在工程中所扮演角色之探討，技師報，742。