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技師報於85年11月18日土木日創刊
新聞局出版事業登記證局版省報字第48號


中華民國九十九年十一月二十七日

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729

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社務委員:周子劍、巫垂晃、梁詩桐、洪建興、陳清展、余 烈、涂泰成
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監  察 人:黃科銘、陳錦芳、鄭明昌、張錦峰、周功台
社務顧問:李咸亨(北區)、顏 聰(中區) 、徐德修 (南區)
社  長:周子劍

副  社 長:蔡得時、吳朝景

總  編 輯:拱祥生
營運總監:巫垂晃

總  主 筆:莊均緯
本期主筆:陳重吉、鄭清江
執行編撰:李惠華
文字記者:許素梅

社論

 

蘇花改的交通需求、環保與公義觀點

9線蘇花公路山區路段改善計畫(蘇澳~東澳、南澳~和平、和中~大清水)(即『蘇花改』)在今(99)119日經環保署環境影響評估審查委員會第200次會議決議「有條件通過環境影響評估審查」,對殷切期盼一條安全回家路的花蓮鄉親而言,終於露出一點曙光。蘇花路廊改善濫觴自民國79年行政院所核定「改善交通全盤計畫」之「環島高速公路網發展計畫」,提出國道東部公路蘇澳花蓮段計畫(即『蘇花高』),其後歷經路線踏勘、地質調查、工程規劃與環境影響評估、工程設計、工程發包、暫緩興建、環境影響差異分析、現況環境差異分析等歷程,十數年來爭議不斷;民國97年交通部決定歸零思考,乃重新定位為蘇花公路之改善,廣納各方意見,遂提出『蘇花改』計畫

蘇花路廊改善歷經「蘇花高」到「蘇花改」的漫長檢討修正,已兼容並蓄考量各方的意見,期間普羅大眾亦多所關心,使之能從不同角度切入關注。事實上,基於工程專業立場歸納各方仍有質疑的部份分別為交通需求、環保與公義等三個面向,為求能從中以求取平衡點,茲探討如下

一、交通需求:蘇花路廊運輸系統雖有公路、鐵路、航空及海運,但各系統間或有互補性,難謂具有完全替代性。其中海、空運有其運量限制,且營運成本高、票價高,並受天候及航班影響,因此,東部地區對外交通仍以公路及鐵路運輸扮演較重要之角色。現有蘇花公路為台灣東部與北部地區間唯一聯外公路,受限於地形及地質條件,歷年雖經持續改善,仍難全面提升行車條件,嚴重影響用路人行的安全與品質。自民國89~98年間,蘇花公路蘇澳~崇德段平均每年雙向阻斷天數高達28.6天,對地區交通聯繫造成重大衝擊,故確實有交通改善的需求。

二、環境永續:蘇花路廊已有蘇花高設計及新北迴鐵路完工通車所建置之環境資料,對本路廊環境條件應已相當清楚,因此,蘇花改道路規劃評估及設計引據理當可參用前述大量資料,儘量降低對環境影響,包括路線研選時儘量避開環境敏感區,採對地形、地貌、生態干擾最小之橋隧構築(約全線84 %),可保生物棲地之完整。在可用地質資料上,除蘇花高案已有838孔鑽探資料可供比對參考外,其中275孔可直接應用於蘇花改路線,另路廊現有38座隧道更可作為現成最佳之地質觀察導坑,以地質觀點論,現有隧道地質資料與蘇花改路線平行且為連續性資料,較之分散於沿線之獨立點鑽探更具珍貴參考價值,故應無報載地質資料闕如之情況,惟後續隨著工程之推動,各階段仍可依專業判斷進行必要之補充調查,此乃重大工程推動過程之正常作法。

三、社會公義:花蓮地區因地形阻隔及施政資源差異,造成產經及社會組成長期落後於西部地區,此可由支配所得、隔代教養及長期不在籍等指標加以比較得知,因此,為達成均衡區域發展,東部地區聯外道路之完整及安全性即更顯重要。東部地區民眾長期缺乏「安全」、「可靠」、「全天候」之維生道路系統,民國91~98年蘇花公路蘇澳~崇德段,因坍方共死亡5人、受傷30人,因交通事故共死亡53人、受傷1,068人,其與台9線現況不符五級路標準均有相當關連,而蘇花改道路之興建正可彌補此一區塊之缺憾。

綜上所言,蘇花改道路之築設,除要求運輸安全、環境永續及地區適切發展外,亦期待於「東部永續發展綱要計畫」持續推動各項運輸改善計畫下,發揮相輔相成之功效,提供更佳之運輸服務及地區發展,此當為工程界與全體國人所樂見。

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