中華民國九十七年一月五日

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社論

通車滿周年 回顧『高鐵與BOT』

1993年，時任立法委員之王建瑄等32位委員，提議刪除944億高鐵預算改由民間投資以興建，從而展開「獎勵民間參與交通建設條例」之立法與高鐵BOT推動。而經二家投資團隊激烈競爭後，1997年9月25日，由大陸工程領銜之台灣高速鐵路企業聯盟(今日台灣高速鐵路股份有限公司之前身)獲最優申請人資格，高鐵從此展開長達十年的設計、施工與營運準備工作；期間，經歷九二一後之新地震力之重新設計、資金籌措不利投入、立法院數次質疑財務狀且禁止資金再投入、高鐵停建政府接管之威脅等辛酸歲月，並投入近五千億台幣與無數的國內外人力與資源後，於2006年中高鐵開始履勘，年底獲准通行，2007年1月5日正式營運。

高鐵通車之初，在部份履勘委員「天佑高鐵」之「祝福」下，各方對安全的質疑從未歇止；初期由於熟稔度不足，只要稍有差池，謾罵指責四起，誰都難以相信經過一年營運，高鐵居然把航空業、鐵路、公路等大眾運輸工具一一打敗，不是不堪虧損淡出退場，便是營收影響三至四成，國人對高鐵已具信心。選擇高鐵為交通工具，已不再是安全與否之選項，倒是票價是否與旅次預算相容的問題，高鐵之票價也因而對其它大眾運輸工具形成指標與威脅。

營運一年之後段，高鐵推出自由席(只可乘坐指定之幾節車廂且不劃位，無座需站立)之車廂達四節(列車全長12節)，班班自由席達7-8成之乘坐率，而班次密集至一小時達三班次，高於台鐵自強號發車頻率，系統穩定性亦可預測(除2007年幾次颱風誤點外)，高鐵已成國人商務、觀光之選定交通工具，一年之總運量高達1500萬人次。

所謂BOT，即為Build-Operate-Transfer，乃係「由民間機構投資興建並為營運；營運期間屆滿後，移轉該建設之所有權予政府」之公共建設架構。在國內，有「獎勵民間參與交通建設條例」暨「促進民間參與公共建設法」之法源依據。BOT專案可解決政府財務困難、預算使用受到嚴格限制及政治角力的問題。美國聯準會(即中央銀行)前主席葛林斯班，在其回憶錄中一再引用亞當史密斯之論理基礎：『市場有無窮的力量』。BOT專案之成形與興建營運，是取決於市場。高鐵營運一年過程中，天災與政治之角力皆不足以影響其營運，真正影響其營運的還是市場，此乃為在台灣諸多BOT失敗案例，所欠缺之基礎；也就是高鐵專案，得以回饋我們重新思考審視之核心價值所在。

其實台灣高鐵之營收，除來自於35年特許之興建營運移轉之票房外，亦來自於50年特許之站區開發。交通建設之財務平衡，本不應單單考量票房收入而已，因交通建設帶來的龐大土地上漲利益，亦應灌入專案成本，此非一般政府採購專案得以運作。就以台北捷運造就許多個人富豪，而使M型化社會加劇來看，若依BOT之模式運作，以土地開發特許且利益回歸於大多數人，社會正義便得以維持，此實為誤解BOT狀大財團之民粹思維，所應重新審視之課題。

過去高鐵興建的十年間，我等技師投入工程建設不計其數，無形中見証高鐵專案的誕生過程，值此高鐵通車一年之際，除對高鐵之營運成功喝采，並冀盼高鐵繼續創造國人『行的便利』外，更希望對已停滯且推動不易之BOT案，形成激勵與借鏡參考。而國內BOT案流於「本土(在地)化」與「政府採購(僵)化」，實為公共建設之危機，企盼台灣高鐵專案之成果，能提供大家對BOT重新更新思維，調整步伐與方向。