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電子報 第 321 期 技師電子報於2000年9月21日創刊

本期編撰:黃國艦
本期出刊:96年05月01日

臺灣省土木技師公會 發行

編者的話  

路越多越難溝通?

 每到大選之前,究竟該不該建蘇花高?都會成為選舉角力的話題,其實該不該建,很容易決定的,以我是工程師的角色,若為了糊口飯,會說應該要建;若考慮旅遊的因素,我認為有其他選項,建高速公路應屬末項。以前是用來溝通被環境阻隔的區域,但現在通訊的發達,運具的多樣性,未必需要仰賴開闢道路以用來溝通被環境阻隔的區域。原本還只是「環保論述」與花蓮在地「發展論述」的衝突,最近被扯進選票的考量,問題開始變得複雜,蘇花高興建與否也逐漸演成「政治論述」。其實該不該建,我還是認為很容易決定的,那就是交由市場決定,如果有民間團體願意百分之一百,民間投資興建,那就是有必要興建,否則答案是否定的。

    花蓮地方人士會對不建蘇花高「心生不平」,完全可以理解,坐擁台灣最優質的好山好水,常被稱頌為台灣的人間淨土,但實際居民的處境卻宛如「次等國民」,不僅各項競爭力數據都落後其它縣市,許多重大建設也一直都缺乏中央關愛的眼神,而許多人會擔憂花蓮的環境生態遭到破壞,卻並不太關注花蓮在地人的生計前景。因而蘇花高爭議所凸顯出問題的另一面,何嘗不是花蓮人對建設與發展長期落後的反彈?而也就是這種心理背景,很容易被政客操縱成民粹情緒,而問題的解決最終如果導到這個方向上,很可能就像現在的樂生案一樣,陷入進退維谷的兩難境地。

    耐人尋味的是,蘇花高這幾年之所以一直停留在選舉政見的層次上,始終未能發展成實際的政策,主因之一正是來自於官方本身的調查與評估。例如行政院去年所研擬的國土復育策略方案中,已經清楚詳列蘇花高所使用的土地,從高海拔山坡地到低海拔山坡地,全都位在環境敏感地帶。而行政院的國土規畫研究計畫案中,針對蘇花高對生態的衝擊,更是明列包括汙染與二氧化碳排放量等六大負面影響;至於環保署已經完成的政策環境影響評估,結論也是蘇花高對環境衝擊太大,根本「不宜採行」。曾擔任交通部蘇花高環境影響評估召集人的歐陽嶠暉更是直指蘇花高不宜開發的兩大理由,一是在短短的八十九公里密集開挖十一個隧道,將整個切斷東部的地下水脈,讓幾千年累積的地下水在一二十年內全流光,二是用路人在這麼密集的隧道中頻繁進出,風險實在難以評估。

    換言之,如今對蘇花高興建持保留立場的,並不全是來自民間環保人士,而是行政部門自己砸下大筆經費邀集專家所做的評估報告,這些評估報告當然不是拿來純供觀賞用的,也不是執政黨立院黨團胡亂施壓就可以修改結論的,否則要環境影響評估幹嘛?問題是行政部門早就得知了這個結論,幾年下來既未積極對花蓮地方人士進行說服溝通,更未積極推動其它替代方案,反而是每回一碰到選舉,就立刻將蘇花高變成一個口號,一個政策支票。幾年下來,花蓮人等不到別的,當然只有抓緊蘇花高興建議題了。不諱言說,演成今天這個局面,執政高層以選舉為考量的民粹操作手法,絕對難辭其咎。

    而只要嘗試跳出二元對立的思維模式,就可知道蘇花高的興建問題根本可以不必是「是非題」。今天為了保護東部環境生態而讓花蓮人永陷「次等國民」的處境當然不公平,而為了興建蘇花高讓花蓮人承擔「破壞環境」的罵名也同樣不公平。今天問題的重點應該是:如果一定要建蘇花高,那麼是由政府來建或民間出資來建?如果確定不建蘇花高,那麼替代方案又是什麼?譬如說經建會曾有「東部領航計畫」,為什麼從不拿出來讓花蓮人看一看?如果同樣規模的預算資源,可以投在改善花蓮現有交通與建設上,讓花蓮人繼續享有那塊人間淨土,又能擺脫次等國民的處境,誰說花蓮的遠景只能押在興建蘇花高唯一的選擇上?

 筆者要說,道路闢建太多越不容易溝通,但工程師應具有多領域的知識,才能闢建溝通之路。您說是嗎?

技術交流

道路建設思考課題

 工程師闢建道路,想到的是「土壤力學」、「結構力學」、「工程力學」等。蘇花高早在一九九八年即開始進行工程規畫,二○○○年通過環境影響評估,二○○三年並未開工,超過環評三年期限,改提環境差異分析審查,自此之後,行政院歷任院長對興建蘇花高即有不同的做法,有時擱置,有時替代,至今仍在爭議中。原因是工程師闢建道路沒有想到「政治力學」。

 開發東部發展的新願景,必須面臨諸多傳統思維的框架,檢視過往交通規畫、地方建設的侷限性,道路建設每以工程施作及交通機能為主要考量,忽略環境生態的負荷與景觀的衝擊,遑論全球暖化、氣候變遷的嚴重性;還有政黨的變遷。以下是一些思考課題

  1. 建設與破壞之間

台灣在經濟發展導向下,建設一向是重西輕東,但若是站在永續發展的角度,我卻以為是重東輕西。站在在永續發展立場,考慮下一代是否願意我們把西部的汙染帶到東部去,從長期發展來看,這只是把西部發展的慘痛教訓,帶到東部去。

  1. 工程與非工程之間

蘇花高全長89公里有70公里隧道橋樑 ,縮短了距離,還是加大了距離?有人曾說花蓮靠海對不對?我卻認為,花蓮靠「消波塊」不靠海,花蓮人感受到面臨環境的巨大改變和壓力,而須要藉助工程來抗衡。北宜雪山隧道這麼長,我們根本沒有救災的能力與裝備,也缺乏人員的訓練,而蘇花高的興建難度遠比北宜高大,地處又偏遠,請問發生任何的災害該怎麼去處理。中橫與新中橫的通車,過去是工程界的新驕傲,現在已經不通了。試問,連中橫、新中橫花了很多的代價都無法暢通,我們有多少把握可確保蘇花高的暢通與用路安全。

  1. 水源,地震、颱風 

在東部的開發與發展上,不應只狹隘地考慮一條蘇花高興建的問題,而應該思考花蓮本身限制條件,沒有足夠的水源,地震、颱風災害頻繁,且生態非常脆弱。應做更全盤的考量。
東部沒有水庫,所以長期靠地下水的利用才能維持綠化,但蘇花高短短的八十九公里要做十一個隧道,每一個隧道都會切斷地下水水脈,造成地下水滲出,幾千年累積下來的地下水,可能在未來的一、二十年流光,而東部是否能維持現有的綠化,甚至維持人口的用水,都是要擔心的,遑論今日的有機農業。 全世界沒有這麼短的距離,密集興建十一個隧道,用路人頻繁進出,心理上造成的壓力與風險難以評估,整體用路安全性,無法被認同。

  1. 多思考替代方案

蘇花高行車時間為九十分鐘,若傾斜式列車可縮短為一百一十分鐘,相差僅有二十分鐘,這樣的時間差其實很容易縮短,經費卻只要兩百至三百億,還可拓展藍色公路等建設以滿足交通需求。花東還可以發展有機農業、銀髮養生村,利用四大族群包括外省、本省和客家、原住民族群特色,吸引外來觀光,加強發展替代性方案,不管是東部永續發展計畫或東部領航計畫,都可以給當地更好的選擇,建設更好的花東。

  1. 「應該環島」的迷思

道路路網一定要環島才完整,是否正確呢?交通部強調要建立「環島高速公路」是一種似是而非的論調。試問!是否也應該建設環島高速鐵路呢

  1. 帶來人潮或帶走商機

 一條穿越性的高速公路能否為當地帶來利基,是不是邁向永續發展的捷徑,從歷史結果來看,答案是否定的,以西部經驗來說,許多數據都說明高速公路的興建,造成大都會發展更集中,以及原本競爭條件較差的地區更弱勢。 在從主計處二○○一年個縣市平均每人可支配所得資料顯示,沒有高速公路的花蓮排名第八,尤勝有高速公路的基隆雲嘉等地,從西部開發經驗可以看出,高速公路不但沒有達到區域均衡發展目標,反而鼓勵人口和就業機會往台北、高雄兩頭集中,造成北高兩頭大的極化現象。在產業部份,東部地區目前的產業結構以農林漁牧的一級產業,以及商業、觀光業的三級產業為主,缺乏製造業和科技業所需要的完整產業鏈,單靠一條穿越性高速公路,無法吸引廠商進駐,東部希望和西部一樣發展製造業和科技業等二級產業,其實也是市場價值「迷思」。


 道路的興建越來越複雜,包含溝通和工程的困難等方面的問題。政府不要用粗暴簡單的邏輯來當政治議題的操作,這是非常不道德的!我認為決定蘇花高要不要存在的方式應是先有 整體國土規畫之計畫,再有交通路線規畫,前提完備之後才有交通路網,路線要設計前要先經過可行性規畫和現場勘查。

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