道路建設思考課題

　工程師闢建道路，想到的是「土壤力學」、「結構力學」、「工程力學」等。蘇花高早在一九九八年即開始進行工程規畫，二○○○年通過環境影響評估，二○○三年並未開工，超過環評三年期限，改提環境差異分析審查，自此之後，行政院歷任院長對興建蘇花高即有不同的做法，有時擱置，有時替代，至今仍在爭議中。原因是工程師闢建道路沒有想到「政治力學」。

　開發東部發展的新願景，必須面臨諸多傳統思維的框架，檢視過往交通規畫、地方建設的侷限性，道路建設每以工程施作及交通機能為主要考量，忽略環境生態的負荷與景觀的衝擊，遑論全球暖化、氣候變遷的嚴重性；還有政黨的變遷。以下是一些思考課題

1. 建設與破壞之間

台灣在經濟發展導向下，建設一向是重西輕東，但若是站在永續發展的角度，我卻以為是重東輕西。站在在永續發展立場，考慮下一代是否願意我們把西部的汙染帶到東部去，從長期發展來看，這只是把西部發展的慘痛教訓，帶到東部去。

2. 工程與非工程之間

蘇花高全長89公里有70公里隧道橋樑 ，縮短了距離，還是加大了距離？有人曾說花蓮靠海對不對？我卻認為，花蓮靠「消波塊」不靠海，花蓮人感受到面臨環境的巨大改變和壓力，而須要藉助工程來抗衡。北宜雪山隧道這麼長，我們根本沒有救災的能力與裝備，也缺乏人員的訓練，而蘇花高的興建難度遠比北宜高大，地處又偏遠，請問發生任何的災害該怎麼去處理。中橫與新中橫的通車，過去是工程界的新驕傲，現在已經不通了。試問，連中橫、新中橫花了很多的代價都無法暢通，我們有多少把握可確保蘇花高的暢通與用路安全。

3. 水源，地震、颱風 

在東部的開發與發展上，不應只狹隘地考慮一條蘇花高興建的問題，而應該思考花蓮本身限制條件，沒有足夠的水源，地震、颱風災害頻繁，且生態非常脆弱。應做更全盤的考量。
東部沒有水庫，所以長期靠地下水的利用才能維持綠化，但蘇花高短短的八十九公里要做十一個隧道，每一個隧道都會切斷地下水水脈，造成地下水滲出，幾千年累積下來的地下水，可能在未來的一、二十年流光，而東部是否能維持現有的綠化，甚至維持人口的用水，都是要擔心的，遑論今日的有機農業。 全世界沒有這麼短的距離，密集興建十一個隧道，用路人頻繁進出，心理上造成的壓力與風險難以評估，整體用路安全性，無法被認同。

4. 多思考替代方案

蘇花高行車時間為九十分鐘，若傾斜式列車可縮短為一百一十分鐘，相差僅有二十分鐘，這樣的時間差其實很容易縮短，經費卻只要兩百至三百億，還可拓展藍色公路等建設以滿足交通需求。花東還可以發展有機農業、銀髮養生村，利用四大族群包括外省、本省和客家、原住民族群特色，吸引外來觀光，加強發展替代性方案，不管是東部永續發展計畫或東部領航計畫，都可以給當地更好的選擇，建設更好的花東。

5. 「應該環島」的迷思

道路路網一定要環島才完整，是否正確呢？交通部強調要建立「環島高速公路」是一種似是而非的論調。試問！是否也應該建設環島高速鐵路呢？

6. 帶來人潮或帶走商機

 一條穿越性的高速公路能否為當地帶來利基，是不是邁向永續發展的捷徑，從歷史結果來看，答案是否定的，以西部經驗來說，許多數據都說明高速公路的興建，造成大都會發展更集中，以及原本競爭條件較差的地區更弱勢。 在從主計處二○○一年個縣市平均每人可支配所得資料顯示，沒有高速公路的花蓮排名第八，尤勝有高速公路的基隆雲嘉等地，從西部開發經驗可以看出，高速公路不但沒有達到區域均衡發展目標，反而鼓勵人口和就業機會往台北、高雄兩頭集中，造成北高兩頭大的極化現象。在產業部份，東部地區目前的產業結構以農林漁牧的一級產業，以及商業、觀光業的三級產業為主，缺乏製造業和科技業所需要的完整產業鏈，單靠一條穿越性高速公路，無法吸引廠商進駐，東部希望和西部一樣發展製造業和科技業等二級產業，其實也是市場價值「迷思」。

　道路的興建越來越複雜，包含溝通和工程的困難等方面的問題。政府不要用粗暴簡單的邏輯來當政治議題的操作，這是非常不道德的！我認為決定蘇花高要不要存在的方式應是先有 整體國土規畫之計畫，再有交通路線規畫，前提完備之後才有交通路網，路線要設計前要先經過可行性規畫和現場勘查。