【548】社論主筆：張長海
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(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)
社論
日前中央社報導，美國加州舊金山海灣大橋東段附近的高速公路交流道，發生油罐車衝撞橋塔後爆炸起火意外，造成上下兩層路面嚴重坍塌，但僅費十八天就完成修復工程，比預定工期提早三十三天。此報導對我們工程人員而言，除敬佩與興奮之外，相信是十分鬱卒與感傷，因為身為工程人一向是勇往邁進、不服輸，但對這件工程案例只得承認：『美國能，台灣萬萬不可能』。
據了解，『該工程總價六百萬美元，其中五百萬美元是給包商的提早完工獎金。加州運輸局原本預期五百二十萬美元的維修工程款，一家名為麥爾斯的包商，僅以八十六萬七千美元的低價奪標。官方開出一天二十萬美元、上限五百萬美元的提前完工獎金，及相對的延工罰款；結果包商動員三百名工程人員超時工作，只花十八天就把一百六十五呎的陸橋修好完工，取得全額獎金』，若只從『工程專業』的角度觀查，無論包商、技術或工料，台灣皆有能力達成這項任務，只可惜我們有太多的「專業」，在工程人員進場前，恐怕於『傳媒專業』、『檢調專業』及『政治專業』完成『天災？人禍』之論辯檢視後，180天匆匆已逝，奢談以十八天解決用路人交通惡夢。如果大家不健忘，『89年8月27日下午14時55分，橫跨高屏溪全長1,990公尺之高屏大橋，碧利絲颱風後所發生的斷橋事件』，劇情雖不盡相同，但當時新聞大肆報導、立法院謾罵聲四起、檢調單位多路查案、監察院追究瀆職責任，相關工程單位接受質詢早已疲於奔命，那能以搶救災為優先。
此外，美國加州的工程預期五百二十萬美元的維修預算，包商僅以八十六萬七千美元的低價奪標，未達工程預算之百分之二十乙節，若採用台灣的『政府採購法』要能決標，除繁複的手續外，恐怕只有遇到『包公再世』的主官才敢作裁奪。本案的斷橋修復，在台灣也許十八天工程就完成，但工程專業以外之事件，諸如『上限五百萬美元的提前完工獎金』，如何免除『圖利』之嫌；『包商低價得標』如何免除『評選不公、包弊徇私』之告發，相關的處理能否如此順利，恐怕無法逆料。
而『加州州長阿諾發布緊急宣言，讓工程條款的彈性與緊急資金都到位。加州運輸局和包商之間的合作，使得一般需要好幾個星期的工程草圖審核，於二十四小時內就完成』，這種體貼和親切之工程報導，在現今的台灣情境，不啻鳳毛麟角。過去台灣亦曾發生重大災變，例如蘆洲大囍市之復建及SARS負壓隔離病房之興建，地方政府雖適時啟動緊急處理機制處理之，而其產生之效益、經費運用、提早完工獎金等與美國加州政府之處置模式不盡相同，在我國反而可能引起詬病，甚且招致各方之撻伐，境遇懸殊。
本報認為本案例，美國之處理模式，他山之石可以攻錯，值得各界省思借鏡；由於台灣天災頻仍，針對區域的災變個案，為減緩或解決災變對國計民生嚴重影響，應事先研擬如何提昇各級政府對緊急處理能力與機制，並對採購法等相關法令限制作適度之鬆綁，以造福國家社會。
今後，我們盼望除了工程專業技術要日益提昇外，最重要的是強化相關各界相互之間的『信賴度』，平時多互動溝通建立共識，釐清『圖利、徇私』之分際，並建立制度，增加配套措施，避免一旦災變，就先落入『追弊究責』的泥沼，把搶修置之度外；更冀望讓工程歸工程、政治歸政治。像『依法去年11月底就應該三讀通過的總預算案』，居然至今尚未通過，嚴重影響人民權益。立委諸公在享受豐厚的酬勞之餘，看到『海灣大橋斷橋修復工程』的案例，豈無愧色？至盼大家一起努力，讓『美國能，台灣萬萬不可能？』的夢魘，終有解除的一天。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
(第三版)技術專刊(建材•工法•營建管理•法令)
相關重要議題之澄清、回應說明(二)
國工局96.5.29
蘇花高隧道工程不會影響花東地區水資源涵養與利用及地表植生
(1)
蘇花高隧道開挖不會影響蘇澳冷泉：
根據地質學家對蘇澳地區之冷泉地質研究，蘇澳冷泉之水源可分地表水與地下水。地表水主要來自蘇澳地區豐沛之降水量，且蘇澳冷泉所在之寬廣河谷平原區域，有助於地表水之入滲；地下水則很可能來自地表2公里以下深處，推測位於地下深處之厚層變質砂岩可能為冷泉之主要儲集地層。
蘇花高最接近蘇澳冷泉之一號至三號隧道高程約為30至80公尺，施工開挖完全不會影響到地下深處之冷泉主要儲集地層，且隧道所穿經之蘇澳層板岩，因其岩層孔隙小滲透率低，估計最大滲水量僅約0.5公升/秒，屬微量滲水，並不適合作為冷泉之儲水地層。此外蘇澳冷泉出露位置距離蘇花高路線超過2公里以上，其間尚相隔北迴新、舊線鐵路，由北迴鐵路隧道施工及營運紀錄，均未曾影響蘇澳冷泉，現地勘查亦證實目前這些鄰近之蘇澳1~4號隧道及新蘇澳1~4號隧道共8座鐵路隧道洞口滲水量均幾乎為零，故推估蘇花高隧道亦不會影響蘇澳冷泉。
(2)
蘇花高隧道開挖不會影響花蓮地區民生用水
花蓮地區的自來水普及率已達82%，其水源主要來自河川逕流之地面水，小部分取自地下水。東部地區水資源豐富，平均年逕流量達16,462億立方公尺，目前引用水量利用率尚不到9％。花蓮地區的地下水主要蘊藏於花東縱谷的平原區，該區的砂土沖積層孔隙多，透水及含水性強，成為天然良好的地下儲水庫。中央山脈的岩層堅強細密，含水及透水性均差，對花蓮地區地下水補助作用不大。
崇德地區與花蓮地區之地下水受立霧溪谷天然切割，原本屬於不同之地下水涵養區，地下水之補助互不影響，崇德以北山區水位變化並不影響縱谷區砂土沖積層之地下水
蘇花高的隧道距離花蓮地區最近者尚位於崇德以北，崇德以北地區岩盤係以大理岩為主，其岩質緻密，透水及含水性均低，故儲存於岩體中之地下水甚有限，以鄰近之北迴鐵路崇德隧道、新崇德隧道、清水隧道、新清水隧道等隧道洞口幾無出水量之現況，推估蘇花高隧道開挖時可能遭遇之地下水量甚低；且崇德地區與花蓮地區之地下水受立霧溪谷天然切割，原本屬於不同之地下水涵養區，地下水之補助互不影響，崇德以北山區水位變化並不影響縱谷區砂土沖積層之地下水，故蘇花高隧道開挖不會影響花蓮地區民生用水。
(3)
蘇花高隧道開挖將不會發生大湧水
根據蘇花高鄰近既有之鐵、公路隧道以往施工經驗及其現況洞口排水情形顯示，主要發生湧水問題的為北迴鐵路之新永春隧道，其他隧道絕大部分無發生湧水問題，或有局部破碎帶發生滲水情形，亦不影響施工。
蘇花高四號隧道乃依據地下水偵測之成果，將隧道路線由新永春隧道同一山側東移至海側地下水較少之區域，以避開東猴椅山斷層阻水帶
蘇花高四號隧道原規劃位置鄰近新永春隧道，故於新永春隧道發生湧水問題後，國工局即利用先進調查技術包含地電阻影像剖面及震波探測偵測地下水體範圍，並搜集新永春隧道施工資料進行詳細檢討，研判湧水之原因，經綜合研判確認新永春隧道施工中發生湧水主要原因為隧道鑽破東猴椅山斷層阻水帶，導致大量山區地下水由隧道湧出，最高湧水量達80噸/分鐘，施工受阻。鑒於新永春隧道施工之經驗，蘇花高四號隧道乃依據地下水偵測之成果，將隧道路線由新永春隧道同一山側東移至海側地下水較少之區域，以避開東猴椅山斷層阻水帶，且由於蘇花高隧道高程較鐵路高約35公尺，仍屬鐵路隧道排水洩降影響範圍，該鐵路隧道的排水亦有助於降低滲水量。因蘇花高四號隧道在選線上已避開新永春隧道的湧水區段，研判將來施工時不致再遭遇大湧水；至於其他隧道局部可能受岩盤破碎帶滲水影響，其情況將與鐵路隧道相似，湧水量不大，亦不影響施工。
(4)
蘇花高隧道開挖不會影響地表植物生長
隧道所導排出之地下水並非植物生長所需之有效水份，自不會影響到地表植物生長
蘇花高隧道均屬山岳隧道，隧道多深埋於地底岩盤中，而在山岳地區，地下水位通常離地表甚深，在地下幾十公尺很常見。根據植物生長學理，山上植物所吸收之水分主要是由土壤內之毛管重力水或毛管水所提供，很少是由地下水提供，而毛管重力水或毛管水是否充足，主要與降雨及氣溫有關，故隧道所導排出之地下水並非植物生長所需之有效水份，自不會影響到地表植物生長。另依據雪山隧道之經驗，由施工前後不同時段之衛星遙測影像及航空照片顯示，隧道沿線之地表植生並未隨隧道開挖的時程產生明顯之變化，證明隧道施工導排水不致對地表植物生長造成影響。
(5)
蘇花高隧道開挖不會影響地下水資源利用
山岳隧道因由地底岩盤及地下水位以下通過，為減輕水壓對隧道結構安全之影響，通常採用排水隧道設計，國際上山岳隧道設計亦是如此，因此隧道完成後局部地下水經由隧道排水系統排出洞外為自然之現象。
選線已參考既有隧道施工經驗，對於研判可能受地下水影響的路段已調整線形儘量遠離，施工期間亦將對局部破碎帶湧水路段進行必要之改良處理，降低湧水量，因而推估隧道開挖完成後地下水經由隧道排出之水量有限
蘇花高隧道沿線鄰近已有38座既存隧道，地質相似度高，可能遭遇之地下水情況亦相類似，故可從既有隧道洞口之現況排水量作一推估。綜觀既有隧道之現況排水情況，僅有新永春隧道有大量地下水排出，其他絕大部分隧道地下水排出量甚低幾乎為零，局部或有因破碎帶發生滲水情形，排水量不大，亦不影響施工。惟為減低湧水量，避免重蹈新永春隧道湧水情況，設計階段即針對蘇花高鄰近之四號隧道投入大量先進調查技術進行詳細探測，評估地下水體分佈，並將四號隧道由新永春隧道的山側調整改由海側通過，以避開新永春隧道曾遭遇湧水之路徑，將不致再遭遇大湧水。由於選線已參考既有隧道施工經驗，對於研判可能受地下水影響的路段已調整線形儘量遠離，施工期間亦將對局部破碎帶湧水路段進行必要之改良處理，降低湧水量，因而推估隧道開挖完成後地下水經由隧道排出之水量有限；加以花蓮地區之水資源利用主要取自地面水，地下水利用則以花東縱谷地下水為主，與蘇花高隧道所在崇德以北分屬不同之地下水涵養區，且縱谷區之地下水源並為補助量大於利用量之區域，故隧道開挖並不會影響當地之地下水資源之利用。惟對隧道排出之地下水國工局亦將規劃加以充份利用，讓流出之地下水不致浪費。
蘇花高對臺灣地區CO2排放增量影響極微
針對公聽會中，綠黨秘書長潘翰聲質疑國工局計算CO2排放量所依據之鐵路及小客車 CO2排放係數假設有誤一節，國工局表示該等CO2排放係數資料來源係引用自交通部「臺北與東部地區間運輸系統發展政策評估說明書（定稿本）」附件「評估指標評量準則」。其中鐵路之排放係數96公克/人旅次/公里，係引用該附件計算所得之「年均係數」；而小客車之CO2排放係數106.49公克/人旅次/公里則是假設載客率為2人，依環保署排放數據庫TEDS 5.2所推估至民國100年（本計畫原預估通車年）之CO2排放係數。
蘇花高興建後，原蘇花公路之交通量將大幅轉移至蘇花高，加以搭配增加國道客運服務，即使以較保守之CO2排放係數估算，在不同的運輸需求發展情境下，興建蘇花高對「臺北與東部地區間陸路運輸系統」之CO2排放增量影響極微
經與跨政府氣候變遷小組（IPCC）之相關排放係數比較，軌道運輸約介於60（UK Rail）∼213.6（electric locomotive）公克/人旅次/公里；小客車（假設載客率亦為2人）約介於96.6（small gas auto 29 mpg）∼147.45（large gas auto 19 mpg）,前述政策評估說明書推算之CO2排放係數尚非不可接受。惟因依行政院國家永續發展委員會「2005年台灣永續發展個別指標現況」，台灣地區運輸部門之CO2排放量僅佔台灣地區排放總量之17％；且由於高速公路之道路服務品質較高，行駛速率快，相對於蘇花公路，單一車輛行駛於高速公路之CO2排放係數較低，蘇花高興建後，原蘇花公路之交通量將大幅轉移至蘇花高，加以搭配增加國道客運服務，即使以較保守之CO2排放係數估算，在不同的運輸需求發展情境下，興建蘇花高對「臺北與東部地區間陸路運輸系統」之CO2排放增量估計僅約佔臺灣地區排放總量之0.03％∼0.09％，影響極微。
蘇花高預算逐年編列並經立法院審查通過， 總統公布後動支
蘇花高速公路建設計畫於91年12月奉行政院核定，所需經費由國道公路建設管理基金支應。分年預算編列仍循政府公共建設計畫先期作業辦理，經立法院審查通過， 總統公布後始得動支，並無所稱「不符行政程序」之情事。另「國道公路建設管理基金」，該基金是政府考量使用者付費、取之於路用之於路、循環運用等財政運用原則設置；其資金來源包括通行費及服務區收入、部分汽車燃料使用費及其他有關收入等，故不致對政府預算造成排擠。另國道建設計畫在興建時期僅有成本支出，並無營運收入，故財務產生負債，須俟完工通車後並營運至一段時期後，即可達到財務收支平衡。
(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)
﹝本報訊﹞96年5月24日下午4時，台灣省土木技師公會理事長林永裕領銜，前往經濟部水利署拜訪陳伸賢署長，就以往之業務互動及日後雙方可合作之業務服務等議題，作意見交流並推介技師報在專業領域之功能。
林永裕理事長表示，台灣省土木技師公會自民國86年起，逐年受水利署及所屬單位委託辦理施工損鄰、邊坡穩定、伸縮縫修復評估補強等相關鑑定作業；另受營造廠商申請及接受法院委辦之與水利署有關爭議事件責任歸屬鑑定及施工簽證等，為數不少。由於土木技師之執業範圍寬廣，且會員人數眾多，遍及全省及離島，可適時、適才、適地提供服務，各項攸關之工程諮詢服務、水土保持及山坡地開發計畫審查、施工計畫說明、工期縮短及延長評估、材料試驗、易淹水地區水患治理計畫、石門水庫及其集水區整治計畫、「水水水」計畫及相關設計、監造審查等服務，均能配合水利署的需求。未來水資源治理在環境保護上是重要一環，舉凡新工法資訊、重大工程及政策宣導等，技師報可定期提供水利署版面運用。
陳署長立即回應表示，水利署與公會人才合作，雙方可共創雙贏。今後有關水利署重要訊息發佈等，可立即提供技師報報導；同時雙方設立訊息窗口；水利署各項水利工程技術服務，有涉及土木工程者，請公會參與並提供專業意見；另有關規劃、工程設計、施工等業務，亦請公會隨時上網查詢，必要時進一步洽談。至於雙方在政策宣導及教育訓練等互動管道啟動後，對爭議性議題，例如濫採砂石等問題，則可舉辦研討會及座談會專案研討，務必讓大家了解真正徵結所在，提出適當的因應與解決之道。
此次拜訪，雙方洽談甚歡，雙方希望透過不斷互動及意見交換，讓土木技師公會提供更多水利相關工程，可提供更專業服務；本報更冀望成為水利署與社會大眾溝通之平台。
技師換照自98年7月1日增加工程倫理積分
﹝本報訊﹞今年五月二十二日行政院公共工程委員會以工程企字第09600205500 號令修正發布「技師執業執照換發辦法」，其修正主要內容如下：
在第6條增加必須參加工程倫理研討課程二小時，並在第5條規定「參加主管機關、目的事業主管機關舉辦或其他經中央主管機關認可之二小時以上工程倫理研討課程，每次積分二十分。」。
另外參加國外專業機構或團體舉辦國際性之講習會、研討會或專題演講領有證明文件，經中央主管機關認可者，每小時積分十分，每項課程或講題總分以四十分為限。
同時獲得與技師專業有關之國內或國外專利證明者，每項積分六十分。
另增加擔任第一項第一款至第五款講習會、研討會、專題演講或專業訓練課程講座者，每小時積分十分，每項課程或講題總分以四十分為限。
鑑於目前一般學校及舉辦研討會之課程，每小時實際上均以五十分鐘計算，故工程會對於每小時從寬定義為滿五十分鐘以一小時計算，連續九十分鐘以二小時計算。
原辦法第11條規定「技師申請換發執照而無承辦業務者，其執業證明得以增加參加第五條第一項第一款、第三款及第五款之技術活動或訓練所取得之訓練積分一百分代之。」在本次修正案中予以刪除，換言之，技師申請換發執照而無承辦業務者，其執業證明則不須以訓練積分一百分代之。
本次修正規定除中華民國九十六年五月二十二日發布修正之第6條第4項(增加工程倫理積分二小時)，自九十八年七月一日施行外，自餘均自發布日施行。
樂生療養院保留方案 建議39棟原地保留 10棟擇地重建或重組
﹝本報訊﹞工程會於5月31日為溝通協調捷運新莊機廠與樂生保存方案，再度召開會議，並作出在安全無虞、工期不延長下，就工程技術最大極限做最大努力，提出原地保留39棟、另10棟配合園區整體規劃擇要異地重組或重建的建議。
工程會表示，捷運新莊機廠已施作逾半，必須兼顧機廠施工營運需要，讓樂生保存與捷運通車雙贏，該會即秉持由下而上、由內而外之處理原則，先至現場勘察了解工地及樂生院舍現況；同時為解決工程技術問題，邀請國內土木、結構、地質、水保、環保、軌道、古蹟、機電等專業領域資深專家學者，以工程技術專業盡心盡力來協助樂生院區保存，工程會對於每一棟建物都視為必須保存的重要建物，以每一棟建物的重要性皆相同來考量，從工程技術盡力想辦法來達成—文化保存最多，捷運影響最小之目標。在檢視文建會所提方案，釐清關鍵問題後，由技師公會提出初步建議。
工程會吳澤成主委在聽取土木技師公會簡報後，原則同意在安全確保之前提下，採納公會所提出之建議。所需增加經費約6.7億元，請交通部予以核定補助，並依原訂時程以民國102年2月為通車日期。另為及早提供新莊線沿線交通服務，請交通部協同台北市捷運局研議分階段提前通車之可行性。其中，自救會最關心院區最具保存價值的王字型建築物，請台北市政府捷運局及顧問公司於細部設計時，在安全考量下，檢討原地原貌不拆卸以托底方式保存的可行性。未涉及用地搬遷部分，可施工項目請樂生院方先點交用地，由台北市政府捷運局依工程進度即速辦理施工以爭取時效。
吳主委同時表示，樂生院區的保存與大眾捷運建設的通車雙贏之前提下，今天在工程技術最大的可能下，所提出保存最多的建議，且兼顧了通車不延期的目標，實屬不易，希望各級政府及社會各界能從本案學習到如何尊重人權及公共利益，並尊重主管機關之權責，以溝通取代衝突，獲致雙贏的結果。