【421】社論主筆：拱祥生

【495】社論主筆：周子劍

廣告：第一版合理、七洲

第四版九壽

(第一版)新聞焦點(社論‧週聞輯要)

社論

勿讓國土測繪法草案又淪為綁標法案

台灣為法治國家，一向依法行政，因此法律的訂定十分重要，若法律不夠公正、公平與周延，便容易讓有心人士誤用惡用，淪為綁標之工具，對於民生社稷，造成重大戕害。

以民國92年12月17日之前，水土保持法第六條及第六之一條尚未增修前之原法條第六條為例，其條文規定「水土保持之處理與維護在中央主管機關指定規模以上者，應由依法登記執業之水土保持技師、相關專業技師或聘有上列專業技師之技術顧問機構規劃、設計及監造…。」，結果就是所有的水土保持計畫由水土保持技師公會或學會審查時，大多以計畫中有植生項目要求必須由水土保持技師「加簽」，否則即百般刁難，直到承辦技師屈服為止。縱然，農委會曾發文解釋「相關專業技師為、土木工程技師、水利工程技師、大地工程技師等」。事實上即使所謂植生僅佔水土保持計畫中很小一部份，亦無法改正上述由水土保持技師「加簽」之怪象，這就是綁標法案之態樣。

再如建築法第十三條，規定建築物設計人及監造人為建築師，以依法登記開業之建築師為限。雖然第二項規定「但有關建築物結構及設備等專業工程部分，除五層以下非供公眾使用之建築物外，應由承辦建築師交由依法登記開業之專業工業技師負責辦理…」，但數十年來，只有結構設計部份交由結構專業技師負責設計罷了，其它結構之監造部份卻從未交出，營建署也違背良心硬柪，同意建築師不交出結構之監造權，這又是綁標法案之另一態樣。

最近（94.10.18）行政院送請立法院審議之國土測繪法草案，及吳育昇委員提案之國土測繪法草案，其中第31條皆規定「測繪業應置核准登記領有技師執業執照及具有二年以上實務經驗之測量技師一人以上，並至少配置測量員一人，依測量技師之指揮執行業務及接受其管理…。」，讓測量技師壟斷測繪業，又是一樁綁標法案即將問世。

按國土測繪法草案定義，測量為基本測量(指為建立全國統一之測量基準及基本控制點，以作為測繪基礎之測量)，即一般所稱大地測量；及應用測量，即工程測量，而「應用測量」中包含：一、地籍測量。二、地形測量。三、工程測量。四、都市計畫測量。五、河海測量。六、礦區測量。七、林地測量。八、其他相關之應用測量。

其中除地籍測量業務土木技師較少從事外(實務上一般多由測量技師及地政人員辦理)，而其他七項測量業務均為工程進行中，土木技師一直必須從事的工作。從土木技師的養成教育來看，如國立台灣大學、中央大學、成功大學都在土木系之大一或大二的課程安排必修的測量學及測量實習。

從國家考試科目來看，土木技師必須考的是「工程測量（包括平面測量、施工測量）」，而測量技師考的是「平面測量學」、「大地測量學」、「航空測量學」、「應用天文學」、「測量平差法」、「製圖學（包括地圖投影、地圖編繪、與地圖製印）」，從應考科目可以看出，土木技師與測量技師之區別為前者以工程測量為主，後者以大地測量為主；換言之，即前者以應用測量為主，後者以基本測量為主。實務上，目前基本測量主要係由國防部聯勤測量署辦理。

總之，以基本測量或地籍測量之範圍，讓測量技師壟斷全部之工程測量，是一樁明顯的綁標行為，應該在國土測繪法草案中納入土木技師亦可負責辦理，才符合公平、正義原則。

雪山隧道通車前複勘

採取現場勘驗檢查

﹝本報訊﹞針對交通部敲定雪山隧道6月16日通車計畫，其通車前複勘作業，仍採取現場勘驗檢查方式辦理。

國道新建工程局表示，北宜高速公路關鍵工程為長達12.9公里之雪山隧道，在施工團隊積極趕工之下，土木工程最後施工部分如全線之襯砌、通風機房及隧道路面已於去(94)年底完工，機電工程及交控系統已安裝完成，目前正積極進行系統測試，10天連續不斷電運轉測試已於5月22日開始，目前進行順利，預計於今(95)年5月底機電及交控系統可各自整合完成，依交通部公路通車勘驗作業要點及長隧道公路通車前勘驗作業程序補充規定，須辦理之機電、交控測試、教育訓練可於6月8日前全部完成。有關雪山隧道消防安全從中央到地方各權責單位均相當重視，交通部成立跨部會長隧道公路通車前督導協調小組，從雪山隧道安全設施與設備實作演練、事故及災害處理演練、加強長隧道交通安全管理規範、通車前安全整備計畫到用路人安全教育與宣導等事項，均積極持續辦理。

國道新建工程局同時強調，北宜高通車前仍依原定履勘作業及相關防災演練進行，通車前提係必須完成三階段履勘並將履勘意見改善完成後，確定安全無虞的情形下方可通車，目前施工團隊依交通部指示，將由高公局會同國工局就第三階段履勘第一組至第五組建議需改善事項辦理現場會勘，確認缺失均已改善完成，第六組(緊急應變組)學者專家、消防署及交通部交通動員委員會之意見，則訂於6月1日辦理現場測試檢查，確認所有安全顧慮均已改善完成後方可開放通車，交通部、高公局及國工局持續為用路人車的安全做好嚴格把關工作，屆時全線通車後，將大幅縮短台北與宜蘭間行車時間，加速蘭陽地區產業及觀光遊憩發展。

河川疏濬砂石採售分離政策上路

濁水溪開始供應砂石料源

﹝本報訊﹞水利署為因應砂石原料短缺，以穩定砂石價格，並防止業者屯貨居奇，避免砂賊盜採土石，已於5月19日試辦砂石採售分離招標方式。

水利署表示，疏濬河川土石有個案許可、聯管、公開招標等方式，惟在執行階段部分業者藉疏浚之名、行盜採之實，各河川局第一線人員雖努力巡守，但常遭外界異樣的眼光，因此指定所屬第四及第七河川局試辦砂石採售分離，抑止砂石價格上揚。該署初步已規劃完成濁水溪集鹿大橋上游約30萬立方公尺、高屏溪支流隘寮溪20萬立方公尺及武洛溪20萬立方公尺，合計70萬立方公尺，並透過行政院工程會協調陸軍工兵單位同意進行疏濬採取砂石。

水利署指出，在考量運輸成本及分散料源之原則下，濁水溪及高屏溪採售分離販售對象則有所不同，濁水溪以領有臺北縣(市)、桃園縣、新竹縣(市)、苗栗縣、台中縣(市)、南投縣、彰化縣、雲林縣、嘉義縣(市)營利事業登記證之營造工程業、土木包工業、預拌混凝土業、瀝青混凝土業之廠商為限，高屏溪則以雲林縣、嘉義縣(市)、台南縣(市)高雄市、高雄縣、屏東縣及台東縣為限。另規定在申購總數中百分之七十限於營造工程業及土木包工業，且承包政府機關公共工程，其契約工程尚未屆滿者。至於販售價格則參考最近砂石標售案件平均標售單價、扣除運輸費用、加工成本及利潤等估算，濁水溪公告為210元，高屏溪公告為290元。

水利署同時強調，為加速河川疏濬即採即售，提供砂石料源，該署優先選定無需闢建運輸便道之濁水溪集鹿大橋上游段，採「即採零售」方式先行試辦，計有103家業者完成申購手續，目前疏濬採取作業及取貨秩序相當正常順利。

(第二版)時事論壇(我有話說‧重大工程新聞)

螺帽鎖緊法介紹

陳正平技師

一、前言

常用的機械式連結物分普通螺栓及高強度螺栓二種。另一種機械式連結物稱為鉚栓，鉚栓因強度及夾緊效率較差，施工時會產生打擊噪音，且須由專業技術工人施作，目前已甚少使用而不易購得，已被高強度螺栓取代。

二、螺帽鎖緊方法

2.1普通螺栓

普通螺栓之鎖緊程度並無明確的規定，鎖緊時所施加之力一般只要達密接狀態即可。但因鎖緊時未施加預拉力，因此容易出現螺帽鬆脫之現象。防止鬆脫之方法可用彈簧墊圈；或採用雙螺帽由外螺帽將內螺帽迫緊以防二螺帽同步旋轉而鬆脫。採用雙螺帽時，內螺帽須為重型六角螺帽，外螺帽可用一般六角螺帽或鋼板沖壓成型之簡易螺帽。

2.2 高強度螺栓

螺栓的外觀如圖一所示，一般只需指定螺栓標稱直徑(d)及螺栓長度(L)，螺栓各部尺寸即確定。螺栓所需長度為鎖緊物厚度(夾距)與L1(約相當於1.5倍螺栓直徑d再加上墊圈厚度)之和，如圖二及表一所示。螺栓需配合螺帽及墊圈使用，螺栓、螺帽加上墊圈稱為螺栓組，表二及三分別為ASTM（美國材料試驗協會）及JIS（日本工業標準）高強度螺栓組之組合。耐候鋼材應該配合耐候型螺栓、螺帽及墊圈使用。墊圈可以避免螺栓或螺帽鎖緊過程中因旋轉而傷及鋼板，此外將墊圈墊在旋轉端（螺栓頭端或螺帽端）可以降低旋轉面的摩擦力，亦可保護鋼板表面及分散螺帽所傳來之壓力，所以墊圈應置於旋轉端。

高強度螺栓不論承壓型或摩阻型均須施加預拉力，由於此預拉力的存在使螺帽與墊圈存在有正壓力，此正壓力所產生之抗扭轉摩擦阻力可使螺帽不易產生鬆脫現象，所以高強度螺栓除用於捷運車體等較重要結構有採用特殊夾頭防止螺帽鬆脫外，一般情況不需採用防止螺帽鬆脫措施。

施加預拉力的方法有校正扳手法（calibrated wrench）、螺帽旋轉法（turn-of-nut）、斷尾扭力控制型（torque control bolts）或直接拉力指示器（direct tension indicator）。玆說明如下：

表一 L1長度
標稱直徑	L1 (mm)
M12	25
M16	30
M20	35
M22	40
M24	45
M27	50
M30	55

表二 ASTM高強度螺栓組
螺栓種類	型別	標稱直徑 (in)	螺帽型式	墊圈型式
螺栓種類	型別	標稱直徑 (in)	螺帽型式	墊圈型式
A325	TYPE 1	~1	A 563-C	F436 TYPE 1
	TYPE 1 （熱浸鍍鋅）	~1	A 563-DH	F436 TYPE 1
	TYPE 3	~1	A 563-C3	F436 TYPE 3
A490	TYPE 1 , 2	~1	A 563-DH	F436 TYPE 1
A490	TYPE 3	~1	A 563-DH3	F436 TYPE 3
A449	TYPE 1 , 2	~1	A 563-B	F436 TYPE 1
	TYPE 1 , 2	1~3	A 563-A	F436 TYPE 1
	TYPE 1 , 2 （熱浸鍍鋅）	~3	A 563-DH	F436 TYPE 1
註: 螺帽除A563-B外，其餘皆為重六角形

表三 JIS高強度螺栓組
螺栓種類	螺帽型式	墊圈型式
F8T & S8T	F10或F8	F35
F10T & S10T	F10	F35

2.2.1校正扳手法

　校正扳手法為以控制所施加之扭力大小來控制螺栓之預拉力，是一種以力量控制(force control)的螺帽鎖緊法，其法為使用校正過之可以顯示所施加扭力大小的扳手(如圖三所示)來鎖緊螺栓。校正扳手法之扳手對螺帽或螺栓頭施加扭力的同時也對螺栓施加拉力，所需施加之扭力大小與螺栓強度有直接的關係，直徑越大或強度越高的螺栓所需施加之扭力也就越大，施加的扭力越大螺栓拉力也就越大。校正扳手上的扭力指示器需要時常校正，以免指示器顯示錯誤致螺帽鎖緊作業失敗。建議校正扳手上的扭力指示器至少每天要校正一次，或扳手連續鎖緊的螺栓數量達一定數量時亦須重新校正。

　扳手所施加的扭力並不是全部轉換成螺栓拉力，有一部份的扭力需用來克服螺帽或螺栓頭旋轉時與墊圈之間的摩擦力，以及螺帽與螺牙間的摩擦力。在相同的扭力下，墊圈、螺栓頭、螺帽及螺牙的表面狀況會影響所施加之預拉力，因此螺帽鎖緊施工時須注意旋轉面的表面情況，當表面過於粗糙時摩擦力會過大而導致預拉力會不足，當表面有油污時摩擦力會過小而導致預拉力過大。一般為讓旋轉面能有較穩定的情況，旋轉端鋼板與螺帽間應設置一經過硬化處理之墊圈。

　此外，當螺牙有損傷時，會產生額外阻力而導致螺栓預拉力不足，因此施工時也要注意，螺栓安裝過程不要傷及螺牙。由於螺栓預拉力不易準確掌控，且安裝過程時有敲擊動作，故使用過的螺栓很可能螺牙已受損，建議避免重複使用。

2.2.2螺帽旋轉法

　螺帽旋轉法為先將螺栓鎖至密接(snug tight)狀態，然後再施加一螺帽旋轉量(如圖四所示)，螺帽旋轉等同於對螺栓施加一軸向伸長量，來對螺栓施加預拉力。螺帽旋轉量越大螺栓的軸向變形也越大，螺栓的拉力也就越大。

　螺栓的伸長量除以螺栓夾握（grip）長度即為螺栓之平均應變，若欲對螺栓施加相同的應變，則螺栓越長所需的伸長量也就越大，表四所示為螺帽旋轉法所需施加之旋轉量。當兩個鋼板面皆垂直於螺栓軸時，如圖五(a)所示，所需螺帽旋轉量較小，當鋼板面不垂直於螺栓軸且未使用不等厚墊圈時，如圖五(b)所示，螺帽或螺栓頭與鋼板間或墊圈間會產生一縫隙，使所需螺帽旋轉量增加。使用不等厚墊圈來填滿上述之縫隙，則所需旋轉量視同無縫隙者。當螺栓長度超過12倍螺栓直徑時，所需旋轉量應該由與實際情況相同之試驗決定之。

　螺帽旋轉法之旋轉端可以是螺帽端或螺栓頭端，螺栓在鎖至密接時應做一記號劃過螺頭、墊圈及鋼板，如圖四所示，方便鎖緊時旋轉量之量測或鎖緊後旋轉量之檢查。螺帽旋轉法是一種位移控制的方法，其精確度不會受到鋼材表面或螺牙情況之影響。

表四螺帽旋轉法之旋轉量
螺栓長度L (自螺栓頭內側至螺栓尾)	鋼板面性質
螺栓長度L (自螺栓頭內側至螺栓尾)	兩面皆垂直於螺栓軸	一面垂直螺栓軸，另一面傾斜度不超過1：20，且不使用不等厚墊圈	兩面傾斜度不超過1：20，且不使用不等厚墊圈
L £ 4d	1/3圈	1/2圈	2/3圈
4d < L £ 8d	1/2圈	2/3圈	5/6圈
8d < L £ 12d	2/3圈	5/6圈	圈
註：（1）螺帽或螺栓本身相對旋轉皆可（2）旋轉量小於1/2圈，其最大容許誤差為。（3）旋轉量小於2/3圈，其最大容許誤差為。

2.2.3斷尾扭力控制型螺栓

斷尾扭力控制型螺栓（torque control bolts或TC bolts）簡稱斷尾螺栓，螺栓尾端有一特別設計之突出物，如圖六所示，當施加於螺栓之扭力達到所需值時，此突出物會斷裂，突出物成為一種扭力指示器。斷尾扭力控制型螺栓除方便施工外也方便螺栓是否鎖緊之判斷與檢查依據。此型螺栓需使用專用之電動扳手鎖緊，旋轉端都在螺帽端，因此墊圈置於螺帽端。由於螺栓頭不旋轉因此可以使用圓頭螺栓，S系列(例如S10T)螺栓為圓頭螺栓，F系列(例如F10T)螺栓為六角頭螺栓。斷尾螺栓為扭力控制型螺栓，鋼板表面及螺牙情況會影響鎖緊作業的精確度，施工時應注意。

2.2.3直接張力指示器

　直接張力指示器（direct tension indicator）為經特別設計、具有突起的墊圈，並配合厚度規或縫隙寬度規（feeler gage）使用，如圖七所示。在鎖緊的過程，螺栓的拉力逐漸增加，而墊圈的突起處受到壓力而逐漸變形（被壓扁），當變形量達到一定值時表示螺栓的拉力即達到所需之預拉力，如圖八所示。變形量之量測以縫隙寬度規為之，當縫隙寬度規無法置入螺栓頭與墊片間之縫隙時，表示墊圈突起處之變形達到所需之量，亦即螺栓預拉力亦達到所需之大小。直接張力指示器法是一種位移控制法，不會受到鋼材表面及螺牙情況之影響，A325螺栓使用F959 TYPE 325張力指示器，A490螺栓使用F959 TYPE 490張力指示器。

三、結語

螺帽之鎖緊程度不易準確控制的問題一直困擾工程界，螺帽若鎖緊程度不足，則無法產生預期之張力及摩阻力，容易產生滑動現象，或導致被接合之結構物變形較大；若所施加之預張力超量，則很可能導致螺桿及螺牙部位之應力超過彈性界限，致螺栓之塑性變形能力降低而易產生鬆弛現象。因此選用適當的螺帽鎖緊方法並配合妥善控制鎖緊部位之阻力條件，才能使螺栓發揮正常之功能。

　【參考資料】

〔1〕“鋼結構建築物鋼結構技術設計規範(二)鋼結構極限設計法及容許應力設計法規範及解說”，內政部營建署。

〔2〕“鋼結構設計講義”國立台灣科技大學營建系，陳正誠教授。

〔3〕AI SC“Specification　for　StructuralJoints　Using　ASTM　A325　or　A490　Bolts”。　

(第三版)技術專刊(建材‧工法‧營建管理‧法令)

鋪面平坦度施工規範變革探討

房性中　技師

摘要

鋪面平坦度為影響鋪面服務指數(Present Serviceability Index；簡稱PSI )與功能之重要因素，平坦度欠佳之鋪面尤其容易造成行車危險與路人傷亡等事件，因此，相關之施工規範皆將其列為檢驗項目之一，並釐定品管及驗收之標準。

最近數十年來，業界對於平坦度施工規範之規定，亦多所更迭暨變革，本文擬針對此一趨勢，作扼要的整理與敘述，並提出建議事項，尚祈可供各界酌參暨運用。

一、前言

臺灣地區鋪面系統最令百姓困擾與詬病者，常以平坦度為主，而此一問題，常為施工程序不夠嚴謹或管線挖填過於頻繁之因素所造成。

因此，確實擬定施工規範並據以執行，應為克服平坦度治本之良策。筆者擬將業界對於平坦度施工規範變革之情形彙整、比較之，並提出一、二拙見，俾供卓參。

二、平坦度檢測方式

(一)傳統方法

詳表1所示。

表1 平坦度檢測儀器、分析與評估基準比較表﹝文獻(1)﹞

觀測儀器名稱	分析方法	評估基準	備註
3m、3.6m或5m直規	高低差	詳表2及表3	－
高低平坦儀	標準差	詳表2及表3	以每6~10點為一組
加州鋪面平坦儀	剖面指數PrI	PrI≦178mm	以每400m為計算之基準
坡度平坦儀	坡度變化率SV	詳公式(1)、(2)	測定時速5~8km/hr
喬恩平坦儀	坡度變化率SV	詳公式(1)、(2)	測定時速5~8km/hr
美國通用汽車平坦儀	粗糙度TCR	TCR累積值	測定時速65~80km/hr
鋪面粗糙儀	粗糙度指數RI	RI=0.5TCR	測定時速30km/hr
路測儀	偏差值 D	Σ(D²)	測定時速80km/hr

PSI_R=5.41-1.8log(1+SV)-0.09(C+P)^0.5‧‧‧‧‧‧‧公式(1)

PSI_F=5.03-1.9log(1+SV)-0.01(C+P)^0.5-1.38RD²‧‧‧ 公式(2)

式中：PSI_R：剛性鋪面服務指數值。PSI_F：柔性鋪面服務指數值。SV：坡度變化率，%。C：每1000ft²中2、3級裂縫之面積。P：每1000 ft²中修補之面積。RD：以4ft(1.2m)直規量測所得之平均車轍深度。

一般而言，合乎規定之PSI值為PSI_R ≧4.5及PSI_F≧4.2，且兩者之上限值皆訂定為5.0。

(二)鋪面管理系統方法

鋪面管理系統(Pavement Management System；簡稱PMS)利用電腦快速擷取與處理資料的特性，可準確並立即測得鋪面的平坦度或RI值。本工程司及國內學術單位皆具備相關之檢測系統與車輛設備，美國亦有施行20餘年之經驗，唯現階段臺灣地區仍未克列入施工規範之條款執行之。

三、平坦度施工規範規定

國內現行與數種代表性之平坦度施工規範分別列如表2及表3所示。

其中，公路總局對於柔性鋪面平坦度施工規範之更迭頗為頻繁，自1974年版至1997年版之比較情形詳列如表4所示。2005年最新版之修訂幅度更大，茲列如表5及表6所示。

表2 剛性鋪面施工規範有關平坦度規定之比較表﹝修正自文獻(1)﹞

機構或規範名稱		平坦度高低差規定(mm)	平坦度標準差規定(mm)	檢測儀器
				直規	高低平坦儀	長度 (m)
日本道路協會		－	高速公路 2.4 一般國道 3.7 省市道路 3.7	－	ˇ	3
日本道路協會		－	高速公路 1.75 一般國道 2.60 省市道路 2.60	ˇ	－	3
部頒施工規範		高速公路 3 一般公路 5	－	ˇ	－	3
公路總局	1997年版	5 ~ 12	－	ˇ	ˇ	3
	2005年版	5
民航局		7 ~ 15	－	ˇ	ˇ	5

表3 柔性鋪面施工規範有關平坦度規定之比較表﹝修正自文獻(1)﹞

機構或規範名稱	平坦度高低差規定(mm)	平坦度標準差規定(mm)	檢測儀器
機構或規範名稱	平坦度高低差規定(mm)	平坦度標準差規定(mm)	直規	高低平坦儀	長度 (m)
美國瀝青學會	縱向 3 橫向 6	－	ˇ	－	3
美國加州公路局	6	－	ˇ	－	3.6
美國聯邦公路局	5	－	ˇ	－	3
美國運輸官員協會	3 ~ 5	－	ˇ	－	3
日本道路協會	－	高速公路 1.5 一般國道 2.4 省市道路 3.7	－	ˇ	3
日本道路協會	－	高速公路 1.15 一般國道 1.75 省市道路 2.60	ˇ	－	3
部頒施工規範	高速公路 3 一般公路 6	－	ˇ	－	3
國道新建工程局	3	－	ˇ	－	3

表4 公路總局瀝青混凝土鋪面施工平坦度檢驗與扣款比較表(1974年~1997年)﹝修正自文獻(1)﹞

	1974年	1982年	1986年	1989年	1993年	1997年
取樣頻率	－	1點/100m²	鋪設總厚度在10cm以上，任何點做平坦度試驗。	面層鋪設總厚度10cm以上者，應做平坦度試驗。以約200m為一檢驗單位。	瀝青混凝土路面分層鋪設於最後次一層及最後一層鋪設完成後均應做平坦度檢驗，並以200m為一檢驗單位。※
檢驗方法	3m直規	3m直規	3m直規或高低平坦儀
標準值規定	高低差：結合層≦0.6cm 面層≦0.5cm	高低差≦0.5cm	高低差≦0.6cm	平坦度標準差≦4mm
扣款方式	檢查不合格，重鋪重壓至檢查合格止。	1.不良率q=不合格點/總檢驗點數 2.q＜5%可驗收 3.6%＜q＜10%扣款2% 4.11%＜q＜15%扣款5% 5.16%＜q＜20%扣款10% 6.21%＜q＜25%扣款15% 7.q＞26%加封整平	不合格者應改善至合格止。		不合格者，依下列改善： 1.最後次一層超過者，應改善至合格才可鋪設最後一層。 2.最後一層超過者，檢驗之代表路段最後一層一律刨除重鋪，最少厚度5cm。

此外，若有下列情況之一者，得免辦平坦度檢驗：1.不能封閉交通之雙車道或單車道工程。2.不包括底層或原有路面整理之路面加封工程。3.豎曲線及平曲線範圍內不適合作平坦度檢驗之路段。

表5 公路總局瀝青混凝土鋪面平坦度檢驗規定表﹝修正自文獻(2)﹞

名稱	檢驗項目	依據方法	規範要求	頻率
瀝青混凝土鋪面	平坦度 (瀝青混凝土路面分兩層以上鋪築、設計有平坦度調整層之加封鋪築或採取刨除重鋪，及橋面上鋪築瀝青混凝土路面時，於最後一層鋪築完成後做平坦度檢驗。)	3m直規或高低平坦儀，按本局公路工程材料手冊規定方法，就平行於路線方向檢驗其平坦度。	一般公路平坦度標準差合格上限為2.8mm，快速公路平坦度標準差合格上限為2.4mm，超過規定部份依表6規定辦理。若有下列(1)至(4)任一情況之路段，得免辦平坦度檢驗；若有下列(5)情況處之檢驗結果，不列入計算平坦度標準差。 (1)不能封閉交通供鋪築施工。 (2)無瀝青混凝土底層或原有路面未整理之路面加封路段。 (3)設計行車速率小於40km/hr之路段。 (4)其他經工程司核可為不適合作平坦度檢驗之路段。 (5)路面人孔蓋、橋面伸縮縫及新舊路面接縫。	每200m為一檢驗單位（餘數未達100m時併入前一檢驗單位辦理，餘數超過100m以上時單獨作為一檢驗單位）。

名稱

檢驗項目

依據方法

規範要求

頻率

瀝青混凝土

鋪面

平坦度

(瀝青混凝土路面分兩層以上鋪築、設計有平坦度調整層之加封鋪築或採取刨除重鋪，及橋面上鋪築瀝青混凝土路面時，於最後一層鋪築完成後做平坦度檢驗。)

3m直規或高低平坦儀，按本局公路工程材料手冊規定方法，就平行於路線方向檢驗其平坦度。

一般公路平坦度標準差合格上限為2.8mm，快速公路平坦度標準差合格上限為2.4mm，超過規定部份依表6規定辦理。

若有下列(1)至(4)任一情況之路段，得免辦平坦度檢驗；若有下列(5)情況處之檢驗結果，不列入計算平坦度標準差。

(1)不能封閉交通供鋪築施工。

(2)無瀝青混凝土底層或原有路面未整理之路面加封路段。

(3)設計行車速率小於40km/hr之路段。

(4)其他經工程司核可為不適合作平坦度檢驗之路段。

(5)路面人孔蓋、橋面伸縮縫及新舊路面接縫。

每200m為一檢驗單位（餘數未達100m時併入前一檢驗單位辦理，餘數超過100m以上時單獨作為一檢驗單位）。

表6 公路總局瀝青混凝土鋪面平坦度付款百分率規定表﹝修正自文獻(2)﹞

平坦度標準差，mm		付款百分率
一般公路（註1）	快速公路（註2）	付款百分率
2.8以下	2.4以下	100
2.9	2.5	99
3.0	2.6	98
3.1	2.7	96
3.2	2.8	94
3.3	2.9	92
3.4	3.0	90
大於3.4	大於3.0	採取改善措施

註：1.一般公路：設計速率＜80km/hr者。2.快速公路：設計速率≧80km/hr者。

四、平坦度分析方法探討

由表2~表6得知：1.以一定路段長度連續量測值計算標準差，現階段允許平坦度標準差為1.15~3.7mm。公路總局由昔日常用之4mm，亦改為2.4~3.4mm遞減付款之方式，以祈改善平坦度品質。2.以3m直規或高低平坦儀量測各點之高低差個別值，允許公差為3~6mm。3.以5m直規或高低平坦儀量測各點之高低差個別值，允許公差為7~15mm(僅民航局採用)。

以平坦度高低差個別值評估時，可能有下列優缺點：1.僅針對不合格之單點處理，施工及驗收均甚為困難、麻煩。2.單點不合格無法充分反應全路段之服務性能。3.操作人員之熟練度、素質與態度將影響檢測之水準及品質。4.試驗位置選定之重現性有時欠佳，致可靠度降低。5.數據分析所需人力之工作量相當龐大、耗時費力。6.特別凸出或凹陷之處，可予以特別處理，以維持行車安全。

以平坦度標準差評估時，可能有下列優缺點：1.分路段檢測，較具代表性。2.較不受人為因素之影響。3.若有單點不合格處，仍有可能標準差符合規定。4.可充分反應全路段之服務性能。5.檢測及計算之工作量亦龐大、費時。

五、平坦度施工規範變革探討

(一)日本的道路系統品質優異，舉世皆知，其對於平坦度之要求，皆以標準差為主軸，可作為釐定施工規範重要參考之經驗。

(二)公路總局在1989年以前，係以高低差為主，1989年~1997年則改以標準差4mm為主，2005年6月最新版規範更進一步將道路分等級、分設計速率予以釐定2.4~3.4mm各階段之付款百分率規定，勢必可讓承包施工單位更加重視平坦度之問題，並達到提昇鋪面平坦度品質之目的。

(三)施工規範並非一成不變之聖經，設計工程師可依據各工程之特性、預算之多寡等因素，而訂定特定條款之規定，不需要100%照本宣科才是正確的觀念與作為。

(四)國內規範以採用美國模式之規範者居多，但美國規範改版與修訂之頻率極高，約每1~2年即大幅更新一次。反觀國內，則須長達5~10年之時間，才有檢討暨改版之可能性，常有緩不濟急之嘆。因應之道，筆者仍認為設計工程師須確實掌握各項脈動並勤於釐定特定條款，才能跟得上時代的腳步呀！例如：行政院公共工程委員會所頒布之施工綱要規範，目前係以網路版即時修訂及更新之方式在運作，甚具時代意義與應用價值，堪為業界之表率。

六、參考文獻

1.吳學禮，房性中，“鋪面平坦度問題的探討”，中華民國第八屆鋪面工程學術研討會論文集，民國1995年12月。

2.交通部公路總局，“施工說明書技術規定”，2005年06月。

3.臺灣省交通處公路局，“公路工程施工說明書”，1997年06月。

(第四版)焦點話題(地方焦點‧生活情報‧研習活動)

上海重大工程參訪暨杭州、黃山遊記

何豐德、黃清和技師

一、前言

高雄市土木技師公會於民國95年4月22日至28日舉辦「上海重大工程參訪暨杭州、黃山七日遊」活動，參加人員踴躍，整個行程在登黃山、遊西湖之後，便進入上海市土木工程學會所安排的重大工程參訪，本文希望透過技師報的報導分享全體技師及工程界朋友，介紹上海現在積極進行創世紀之重大工程如下：

二、上海鐵路南站工程

上海鐵路南站位於上海市區的西南部，總規劃面積為60.32公頃，總建築面積達6萬多平方公尺。車站設有6台13線，設計遠期發列車63對，遠期年旅客發送量1500萬人，車站最高可聚集10,000人。

上海鐵路南站主站屋工程中鋼結構重達8000多噸，總面積達6萬多平方公尺的主站屋頂鋼結構“站臺採光頂”，採用空間鋼架結構形式，總用鋼量達6000多噸，每平方公尺僅110公斤。18組的人字形鋼架是屋面的主幹骨架，配合特殊的三層式結構：最外為鋁合金遮陽百葉，能有效遮擋風吹日曬；中間為聚碳酸酯板材，抗衝擊性能良好，防紫外光性能良好，通透度也良好，使整個車站晝夜光耀亮麗、熠熠生輝；最內一層穿孔鋁板，可產生漫射光的效果，並防止聲音聚焦反射。超大鋼結構屋蓋吊裝，採用達123公尺的大跨度旋轉龍門吊進行極座標式結構安裝。另利用超大超長預應力混凝土施工技術等，解決了特殊形體鋼結構建築建造過程中出現的變形和內力問題。

巨傘形的上海鐵路南站建成後，將成為中國首個實施火車、地鐵、輕軌、長途客車、城市公車等多種交通工具“零換乘”的巨型交通客運樞紐。上海鐵路南站是充分利用地下空間的典型工程，其地下建築面積達20多萬平方公尺，占工程總建築面積的近三分之二。整個地下空間包括軌道交通車站、南、北地下停車庫、地下商場、設備用房以及四通八達的地下步行通道等，相當於近40個標準足球場那麼大，成為目前最大的地下空間綜合開發工程。上海鐵路南站工程標示著上海城市建設和鐵路跨越式的發展，亦是未來上海市西南陸上門戶，也是上海城市重要的對外交通樞紐和市內換乘樞紐。

三、東海大橋~洋山深水港工程

洋山深水港所在的大小洋山位於杭州灣長江口外的崎嶇列島，它坐落在我國的東海海域，建港之前是距離大陸有30多公里的外海孤島，如今，孤島上建起了具有國際先進水準的深水港港區，並且透過東海大橋與上海南匯的蘆潮港相連接。如今洋山島已經被建設成為一個現代化的深水良港，並於民國94年12月10日正式開港運營。

東海大橋是中國第一座已完工且最長的跨海大橋。大橋起始于上海南匯的蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南向直達浙江嵊泗的小洋山島，總長約32.5公里。大橋全線可分為三個部分：約3.7公里的陸上段，約25.3公里的海上段與約3.5公里的港橋連接段。大橋按雙向六車道再加緊急停車帶的高速公路標準設計，標準橋面寬度31.5公尺，分上下行雙幅橋面，按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標準設計，設計車速80公里/小時。全橋設五千噸級單孔雙向主通航孔一處，通航淨高四十公尺、橋跨四百二十公尺，橋墩按萬噸級防撞能力設計；設一千噸級雙孔單向輔通航孔一處，通航淨高二十五公尺，橋跨一百四十公尺；設五百噸級雙孔單向輔通航孔兩處，通航淨高十七點五公尺，橋跨分別為一百二十公尺和一百六十公尺。東海大橋可抗12級颱風，設計基準期為一百年。

東海大橋之橋墩採沉樁工法，在防腐方面採取了很多措施，例如採用緻密性相當好的高性能混凝土，使得氯離子的滲透在這座橋上滲透的速率就比較慢；另外採用加厚混凝土保護層面，使得鋼筋較不易生銹等。

上海東海大橋工程已於94年底建成通車。東海大橋是上海國際航運中心洋山深水港一期工程的重要組成部分，把大小洋山和上海的腹地連接起來，建成後為洋山深水港區集裝箱陸路集疏運和供水、供電、通訊等提供服務，亦成為中國橋梁建築史上一座新的里程碑。

四、上中路越江隧道工程

上海市中環線上中路越江隧道工程為通過上海黃浦江，設計雙管雙層雙向八車道隧道工程，隧道外徑14.5公尺；內徑13.3公尺，工程以南線為上層，北線為下層車道，並作為主控制中心線，南線上層總長為2795.318公尺；北線下層總長為2802.425公尺。

隧道平面線路略成反S型，最小曲線半徑R為1000公尺，隧道縱向線路成V型，最大坡度4.5%，各條隧道最低點均設泵房一座，隧道頂覆土最大31.2公尺，最小8.64公尺。

在潛盾結構施工破鏡方面，採用安全可靠的凍結法加固土體。另在隧道端口界面設置有效可靠的止水裝置，採用盾尾刷、氣囊、簾布橡膠板及鉸鏈等多重防漏措施。在管片拼裝技術方面，選用管片拼裝軟件的定位導優系統，可以依據潛盾結構旋轉角度，合理地，選擇定位管片與潛盾結構機的相對位置，為施工人員帶來極大方便。

五、後記

4月22日一行32人飛抵杭州之後，搭車前往黃山市中心黃山風景區的屯溪，下榻展示徽文化的徽商故里大酒店，隔日先參觀享譽全球的古文明建築－宏村，黃山市黟縣之「宏村」是當今保存最完整的牛形古建築，其中汪氏承志堂的【唐肅宗宴客圖】雕功極其精美。下午參觀老街，頗具江南特色之美!

第三天抵達黃山風景區後，自雲谷站搭纜車前往白鵝嶺，遊覽北海景區及西海景區。黃山的奇松、怪石、雲海及飛泉皆為黃山之最，號稱黃山的風景窗，攀登黃山前後山的分界—光明頂，大家實足感受到攻頂的喜悅，高興的留下團體照。

4月25日清晨前往北海曙光亭欣賞氣象萬千的黃山日出!午餐後驅車前往歷史文化名城，浙江省省會─杭州。晚上前往觀賞「宋城」舞台劇，融入現代科技的聲光效果及舞台變化，劇情栩栩如生，場面浩大。

第五天早上坐船遊覽西湖天地，湖光山色，彷如置身人間仙境，然後沿著湖畔漫步，堤道、小橋在湖面蜿蜒曲折，還有南山路上許多別具特色的酒吧及咖啡雅座，五花八門美不勝收。接著參觀胡雪嚴故居，胡雪嚴故居融入江南明媚的風光，溫婉的庭院景緻，凸顯徽派建築親近自然的特色，名山秀水的雅緻盡入眼簾。下午參觀《上海隧道博物館》，晚上利用餐聚與安排單位《上海市土木工程學會》進行座談交流。

4月27日進行上海市政重大工程參訪。中午接受上海市土木工程學會最豐盛的午宴招待，最後回台安排搭乘最先進也最快的上海磁浮列車前往上海浦東機場，感受時速430公里的急速快感，只要七分半鐘即可抵達機場，回到可愛的家，劃上美妙的句點，滿懷著不捨之情，搭機經香港返回高雄。

水土保持審查培訓講習會

主辦單位：台灣省土木技師公會山坡地開發委員會

指導單位：行政院公共工程委員會‧行政院農業委員會水土保持局

講習時間：95年6月25日星期日上午08：30~17：30

上課地點：北區-台北縣板橋市三民路二段三十七號十二樓A3

中區-台中市崇德路一段六二九號B樓四樓之二

南區-台南市林森路一段一四九號四樓之八

講習對象：本會全體會員；北區100位、中區70位、南區80位＜北中南合計報名人數未達80人以上暫緩辦理＞

報名費用：500元；即日起至6月20日止將報名表傳真至北區會本部辦理

聯繫電話：北區02-89613968轉122徐素珍小姐，傳真02-29641159、29634076

中區04-22302778張煥芳秘書、南區06-2358212劉美華小姐

講習內容：水土保持新思維、認識水土保持、水土保持計畫之編撰、水土保持計畫之審核重點及審議原則、水土保持計畫常見缺失問題、水土保持施工常見缺失問題、案例分析及綜合討論

備　　註：1.全程參與者發給講習研習證明。2.中、南區之會員欲報名參加者，請即日起向北區報名，中、南區採「視訊遠距教學」同步辦理本課程。3.本次活動正向公共工程委員會申請技師換照積分中。4.報名表請上公會網站下載。