【488】社論主筆：拱祥生
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二.綜合營造業、專業營造業、土木包工業等之設立。
三.各項變更業務(增資、升等、遷址、換證、變更負責人及股東)。
四.記帳代理、稅務諮詢、稅務規劃。
五.營造業法及稅法各相關函令之解釋。
六.各類技師代聘(土木、結構、建築師、環工、水利、大地、水土保持)。
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(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)
社論
公共工程豈可忽視水土保持
今年洪泛期已到，本報嚴正呼籲政府單位針對其主管之山坡地的公共工程，應該特別重視其水土保持處理與維護，以提昇公共工程與環境的融合程度外，更進一步達到永續發展的目標。
台灣處於山多平地少的天然環境下，不論民間的開發工程或是公共工程，有相當高的比例會遇到山坡地，因此如何善加利用山坡地的天然景觀，與預計興建開發的構造物互相搭配融合，達到創造生活空間與機能的目標，一直是土木、水土保持、水利、大地工程領域及其他相關產、官、學、研所努力的方向。
台灣地區的山坡地管理始自日據時代，當時主要工作為森林治理及梯田擴充。民國40年左右，農復會首創水土保持工作，以減少土壤沖蝕，提高山坡地生產力為主。為進一步管理山坡地，水土保持主管機關陸續頒佈相關法令，例如，山地農牧局於民國65年製訂頒布「山坡地保育利用條例」，及農委會水保局於民國83年製訂頒布「水土保持法」；而內政部亦於民國72年製訂頒布「山坡地開發建築管理辦法」之行政命令，經由上述法令興革，台灣之水土保持法規始漸臻完備。
在「水土保持法」立法基礎上，行政院農委會水土保持局積極要求水土保持義務人（民間業主或是工程主辦機關），在山坡地進行開發計畫時，應先擬具水土保持計畫，送請主管機關核定，如屬依法應進行環境影響評估者，並應檢附環境影響評估審查結果一併送核。近年來，民間對於山坡地的開發計畫之管理及維護，均已獲致相當大的正面成效，大大降低坡地社區於颱風期間致災的頻度與規模，對於人民生命財產與坡地景觀的保持，居功不小。
相對於民間工程對於水土保持計畫的重視，各級政府機關對於主管工程(例如各級山區道路的興建或擴建、水電力設施)，牽涉到水土保持計畫及處理的部份，則略顯落實不力，實際上必須從各個工程生命周期的不同階段，加以檢討改進。例如：在可行性評估工程階段，必須先確定該工程經過的路線，是否避開地質敏感區，以免重蹈新中橫公路選線錯誤造成一連串水土流失的覆轍，同時必需編列水土保持計畫的規劃設計、審核及水土保持設施的費用；在規劃設計階段，水土保持設施的設計，必須與主體工程互相搭配，以免兩者不符，而形成水土保持計畫無法落實，最重要的是應依據水土保持法，將水土保持計畫送請水土保持主管機關審查及核定；在施工階段，必需依核定的水土保持計畫確實施作。至於水土保持設施施工時，如因為地形、地質狀況與設計預估值有所出入，而必須實施設計變更時，更應依據水土保持相關規定辦法辦理。
我們深信，經由上述有考慮水土保持設施完成的公共工程，即使僅滿足水土保持處理的起碼標準，依據民間開發工程的經驗，已足以使水土流失的發生情形減至最低。至於現在已完工而未考慮水土保持處理的既有公共工程，建議仍應請專家會勘，採取必要補救措施。
總之，台灣的天然環境對於水土保持工作的推動，是一項相當重要且嚴酷的考驗，但隨著水保科技的提升與法令的漸趨完備，公共工程的水土保持處理是有機會作更妥善的處理，而創造出美麗的天然景觀。現今社會的進步使得對於環境永續發展的要求日趨殷切，各級政府主管機關應充分善用數以萬計的各類技師之專業技術，以創造「天人合一」的坡地水土保持為目標，為重建「福爾摩沙」美好的環境而努力。
經濟部研訂避免財團法人「與民爭利」
之處理原則及機制
﹝本報訊﹞經濟部為提升國內產業技術，加強研究發展，促進產業升級，逐年編列科技專案預算，結合相關財團法人研究機構執行，以提昇國內產業技術水準，加速推動產業升級。
經濟部表示，由於其他政府機關或因考量財團法人研究機構非營利與輔導產業之設立宗旨，或因需借重其擅長之技術優勢，時有委託財團法人研究機構辦理產業輔導或邀請參與競標，造成不公平競爭，甚而抑制民間業者之發展，因而讓外界認為財團法人研究機構有「與民爭利」之現象。該部爲改善並避免財團法人研究機構「與民爭利」，特依立法院審查95年度經濟部科技專案預算決議事項，研訂避免財團法人「與民爭利」之處理原則及機制，使財團法人研究機構回歸科技研發本質。
經濟部指出，爲避免財團法人研究機構「與民爭利」，回歸科技研發本質，各財團法人應確實遵守下列原則：(一)不與民間業者競爭政府招標案。(二)重視民間業者發展與營運。(三)兼顧合理之營運經費來源比例。爲期能落實避免財團法人「與民爭利」，經濟部採取下列機制，要求並監督財團法人確實落實：(一)各財團法人須有一個部門，負責檢視是否有「與民爭利」之情形，並按季回報。(二)各財團法人應對內宣示避免「與民爭利」，並於董事會報告具體作法。(三)各財團法人如有「與民爭利」情形者，本部將對於進行中之計畫採取減價驗收或結案，並於次年度減列補助經費。
利用航照及衛星監測
非法盜採砂石將無所遁形
﹝本報訊﹞經濟部礦務局為遏止盜濫採砂石行為，並協助各縣市政府加強取締作業，計畫運用航空照相及利用福衛2號衛星影像方式執行監測作業，輔助傳統式人力查報之取締，漫無目標的巡查或因視覺死角而無法完全掌控違規行為的缺失。
礦務局指出，由於河川砂石日益枯竭，陸上砂石開發因環保、用地問題以及部分縣市政府未全面開放申請開採陸上砂石等因素，在市場需求及成本價格競爭之驅使下，將造成盜採砂石行為之發生，並且盜採所遺留坑洞將危害公共安全甚至回填有害廢棄物影響環境衛生，造成國家社會成本損失及大自然災害。
礦務局同時表示，近期開始將針對全國各縣市發生土石盜濫採較頻繁區域，經由上述監測方式標繪盜濫採土石地點坐標及影像等資料，提供各縣市政府，並由查緝人員即刻進行取締作業。藉由高科技影像監測輔助下，將可增進查緝盜濫採成效，使盜採行為無所遁形，切實達成遏止不法行為之目的。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
土木工程風險管理概論
房性中 技師
一、前言
凡事都有風險。隨著土木工程結構系統龐雜的現況日益增加，致其風險程度亦隨之遞增。站在業主、工程司、承包商及保險公司各種立場，皆應具備風險的觀念、管理的技巧以及正確的評估風險，才能通力合作將風險儘量降至最低甚至於消弭於無形。
本文擬針對土木工程風險的定義、種類、致因以及風險管理的目的、範圍、責任及策略等項予以提綱挈領、扼要式說明，祈能尋求共識、避免工程災變發生，則甚幸！
二、風險的定義
基於無法預估的因素、錯誤的判斷或決策、為降低成本、追趕工期、採用新工法以及明知危險卻不得不作為等等不確定項目，所可能導致工程施工時遭遇災變、生命財產之損失、工期延宕或信譽受損等衝擊的危險機率，皆可稱之為風險。
三、風險的種類
現階段土木工程規模日益龐大，施工項目動輒上萬項，使得衍生風險的種類亦較昔日為多，茲列述如下：
意料中的風險：工作人員傷亡、施工機具損毀、施工污染以及地震、颱風所引致者。
經濟性的風險：債務繁重、經濟基礎薄弱甚至惡化所引致者。
金融性的風險：貨幣急速升貶所引致者。
政策性的風險：政局不穩、政策多變、法制不健全或公司信用不佳所引致者。
社會性的風險：風俗習慣、社會背景或宗教信仰所引致者。
管理性的風險：因管理不當或疏失所引致者。
主觀性的風險：工址條件差或位處古蹟遺址所引致者。
除外性的風險：承包商不需負責，保險公司亦不作理賠之危險事故。諸如人員的傳染病、故意行為、犯罪、流產或分娩、心神喪失或酗酒所致之事故、超音速航空器所引起壓力波或音爆之事故、戰爭、核爆、輻射等等。
四、風險的致因
土木工程風險的致因主要有下列各項：1.施工人員的意外傷亡。2.採用新工法及新型之施工機具。3.承包商毁約。4.通貨膨脹。5.估價不確實或惡性搶標。6.施工人員的工作效率不佳。7.工程監督不週。8.處理危機事件的能力薄弱。9.未確實依既定程序設計或施工。10.地質鉆探及現場調查(含民情查訪)工作不確實。11.政府政策、法令不週延或局勢不穩定。12.遭遇無可抗力之天災。諸如：地震、颱風等。
五、風險管理的目的
風險是一定存在的。因此，才需要根據風險評估的結果，進而研訂各種可供選擇的政策、分析風險利損比、公眾評價、保護從業人員、提供安全施工環境等管理手段，並且在需要時予以適當的防止、控制、降低和監測風險。亦即風險管理的目的，乃在於尋求一個均衡點(必須花錢，但不是太多錢；必須投注人力，但不是太多人力。)，以利在最經濟有效的前提條件之下，讓風險能被控制於可接受的範圍之內。
六、風險管理的範圍
土木工程風險管理的範圍主要有下列各項：1.風險標的物的確認及假定。2.風險項目的釐定、控制及監測。3.風險致因與程度的分析、測定及評估。4.風險的教育及認知的加強。5.風險發生率的避免或消弭。6.風險的轉移及方式。
七、風險管理的責任
土木工程風險管理的範圍主要有下列各項：1.釐定明確且可行的工作流程，以利控管。2.簽訂保險單或慎選其他避險工具，以利辦理發生事故後之理賠、降低損失。3.確定做好每日查核之預防措施。4.訂定保護及安全守則，供相關人員遵守之。5.制定緊急狀況之應變措施及財務規劃。6.澄清風險項目並予以審慎評估。7.與警察、醫院等單位保持密切聯繫網。8.主動積極地發覺問題、解決問題。
八、風險管理的策略
有些時候，即使已善盡注意與管理之責任，但是，仍然無法百分之百消除與預防不可知的風險及其危害程度，因此，風險管理一定要採行下列各策略：1.詳細評估風險可能發生之種類，並盡力預防其發生。2.若無法百分之百預防風險的發生，則要力求降低風險的損害程度。3.若風險損害程度持續擴大時，要將風險予以合情、合理的轉移。4.風險轉移不代表主觀性傷害第三者，亦不代表此項風險已解除。後續工作仍應持續監控之。
九、結論與建議
1.隨著科技與技術的進步，土木工程的範疇日益龐雜，新工法、新機具的研發及推陳出新，在在均考驗著從業人員的能力，相對地，因而造成風險的機率及規模亦較往昔為大，導致災害發生時，其嚴重性亦較諸以往尤有過之；身為土木工程師之一員，無論您在什麼崗位上服務，均應有風險管理、風險評估乃至風險分析的概念，才能消弭風險於無形或將危害降至最低程度。
2.少數承包商為貪圖便利、省錢或省事，明知保險與加強安全措施之必要性，但仍置之不理，因而導致難以善了之重大災害事件履見不鮮，根本解決之道應確實投保才對。
3.業主單位或承包廠商，均應加強工程人員在職訓練及安全教育的工作。而評估風險或制定風險管理的策略，各單位高階主管尤須具備前瞻性及責任感。
4.為防範工程災害之發生，良好的風險管理制度及落實的政策推展，自 有其必要性；其中又以處理緊急危機能力及人員互助小組的編制最具「時效性」和「關鍵性」，因此經驗的傳承和當機立斷的正確性，常可「力挽狂瀾」。
5.辦理投保時，應於訂約前，雙方基於公平、合理之原則，逐一研訂合約條款，以減免日後之紛爭。切忌全部推由承包商或不該負責任者承擔。
6.為因應不可預期之工程危難或通貨膨脹等因素，宜編列常態性的工程預備費用，並合理運用之。當時局不穩定時，亦可考量選用海外避險工具。
7.任何人、事、物，均有其不確定因素之風險性存在。因此，千萬不可有心存僥倖的想法，以避免事後無限的悔恨或遺憾。
參考文獻
1.黃啟戟，“營造風險與風險管理”，山坡地建築開發工程之施工與管理實務講義，1984年12月。
2.房性中，“淺談營建風險與風險管理”，現代營建月刋第210期，1997年6月。
3.南山人壽保險股份有限公司，“個人人身意外平安保險保險單”，1995年10月。
4.王昭智，”風險管理概述及在工程上應用的範例”，中華顧問工程司知識社群網站。
5.李國欽、徐慈鴻，”GMO/GMF風險評估與風險管理方法”，基因改造議題：從紛爭到展望，郭華仁、牛惠之編著，2004年。
棋橋社95年度活動通知
主辦單位：台灣省土木技師公會棋橋社
活動時間：每月第四個週六14:00~18:30
活動地點：台北市新生南路三段2號R樓（頂樓）
活動項目：橋牌、拱豬、圍棋、象棋、跳棋、卡拉OK及方城戰等，會後提供便餐。
洽詢電話：(02)8961-3968分機143楊如玉小姐
注意事項：1.請於每次活動前查閱台灣省土木技師公會網站，若有更改將於網站公布。2.歡迎新會員加入社團，但請務必依公會規定辦理。否則公會不予補助。入會費500元，年費100元，共計600元郵政劃撥12295196，帳戶「台灣省土木技師公會」
九十五年度福利委員會藝文組活動通知
主辦單位：台灣省土木技師公會福利委員會
活動地點：台北市立美術館/台中國立自然科學博物館/台南赤崁樓文化園區
集合時間：95年04月30日(星期日)上午9：00
集合地點：市立美術館門口(台北市中山北路三段181號)；領隊魏政光技師(0963-373-355)
國立自然科學博物館門口(台中市北區館前路1號)；領隊洪泉江技師(0910-440-889)
赤崁樓門口(台南市民族路二段212號)；領隊包裕和技師(0933-669-936)
洽詢電話：(02)29542266轉142，傳真(02)29634076、29641159
(04)22302778，傳真(04)22351956
(06)2358212，傳真(06)2356596
福利措施：參加之技師補助200元/人(內含門票)；眷屬門票由公會負擔。因預算有限，參加人數北區100人(技師、眷屬各50人)；中區50人(技師、眷屬各25人)；南區50人(技師、眷屬各25人)，額滿為止。65歲以上免門票，務請攜帶證件；報名赤崁樓之台南市民請務必攜帶身份證，可免門票。
注意事項：交通、茶水及午餐請自理；補助款於活動結束後，依簽到名單另行撥匯。
台灣省土木技師公會福利委員會藝文組活動回條
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匯入帳號________________________參加人數：本人及眷屬共__________人 |
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※ 4月25日報名截止日期（報名表請傳真至各區辦公室）
(第三版)技術專刊(建材•工法•營建管理•法令)
臺灣省土木技師公會暨結構技師公會
與台北縣政府業務座談會紀實
﹝（本報訊）95年2月27日下午2時30分，臺灣省土木技師公會暨結構技師公會與台北縣政府之業務座談會，假台北縣府28樓都委會會議室舉行。以下轉載台北縣政府95年3月30日北府工施字第0950173588號函會議紀錄。
陳副縣長：本次會議各公會有提出任何建言，大家可交換意見進一步討論，希望在大家合作之下工程方面會有更大的進步。
台灣省土木技師公會余理事長：新縣府團隊上任後展現誠意重視公會，公會與有榮焉，每個都市都應有獨特景觀，包括街道行道樹規劃等，應樹立各城鄉市自有之風貌。八里左岸、漁人碼頭皆是具代表性景點。另烏來溫泉排放廢水部分仍需再改善，建議公會協助縣政府作量的管控，達到水質真正的乾淨。近日民生缺水問題，自從一年半前颱風過後，水庫的淤泥淤積量已達到3600噸，2/21~2/26四天半排放35萬噸，導致原水濁度太高造成板新水廠無法供水，公會具有專業人力充沛，應可協助解決此問題。
台灣省結構公會蔡理事長：今天簡報主要是向各長官提供建言，期望能夠將台北市的格局及建設，落實在臺北縣之建設上，但臺北縣較臺北市有先天上之不足，無論是地域面積、人口數量、公務單位人力資源都相當不足，所以臺北縣更需要與各公會密切配合推動建設。
結構技師公會代表：都市計畫、土木結構、建築乃是一體兩面，土木結構來參與開放空間審查及建照預審其實是很恰當的，但公會代表在本屆委員會這部分沒有被列入考量，在建築法第34條之1的規定，建築物之預審應特重結構安全，委員會組成在法源上是否重新考量，在都市設計審議過程裡面開放空間審查及建照預審也納入結構技師及土木技師公會代表。
針對公會提出建言之回應：
(一)建言：取締路霸、改善交通亂象、發展海上休閒，設置遊艇碼頭。
交通局林局長說明：
1.當年發生大囍市火災時，借重各公會專業協助處理完妥，本局將台北縣消防救災通道依據消防栓設置地點，總共劃設1583個消防通道，劃設後最重要的一環包括警察局、交通局、消防局等，必需安排巡查、維持巷道淨空、車輛拖吊。
2.關於停車空間部分，台北縣共有290萬部汽機車，數量仍在增加中，戶外停車場也積極設置。建築物在取得建照前，將公共設施一部份闢建為臨時停車場，另學校晚上及假日也提供停車場供民眾停放車輛，私設停車場作有效管理，廣設公有機車停車格，積極在改善停車空間不足之問題。
3.海上休閒與藍色公路，大台北地區淡水河已開發藍色公路，台北縣政府目前有四座公有碼頭，但還是希望路線能往台北市、宜蘭、基隆、桃園延伸，往外海藍色公路努力，今年將打造一艘容納570人的大型船隻，可提供民眾開會或聚會使用，預計年底就能順利進駐，也利用藍色公路達到縣市合作目標。台北縣目前遊艇碼頭只有龍洞一處，正在努力規劃淡水河口，增加碼頭數量，相信對於外海藍色公路有相當大的發揮。
陳副縣長裁示：針對路霸相關問題，台北縣交通局、警察局在執法的強度上應該要多多配合，另對於停車供給明顯不足地區，如何有效管理，於治安會報及交通會報裡再提出報告。
(二)建言：積極管理檢查烏來溫泉業者污水排放，維護大台北用水水質衛生安全。
水利局廖技正說明：烏來溫泉污水排放問題，現已請烏來風管所積極處理。
土木技師公會說明：關於污水問題先前已討論過多次，但似乎問題始終存在，是否應該力行於量的調查，平均質的統計，以利達到真正安全的水質。
陳副縣長裁示：關於水質問題不止牽涉污水排放問題，包括建築物是否合法、水權是否合法，這部分縣政府會認真配合相關單位作妥善處理。
(三)建言：增加辦理公共工程設計、工程預算及工期之審查。
採購中心柯主任說明：有關公共工程施工查核縣政府成立抽查小組，並聘請專家學者擔任委員，委員人數也由去年18名提高到40名，同時將各委員專長予以分隔，將來人數也陸續增加。工程預算依工程規模及金額區分，審查委員也依規模大小不同來進行審查。
陳副縣長裁示：目前工程施工較有問題者，多屬學校機關及鄉鎮市公所，採購金額雖不大但品質問題居多，教師並非工程專業，若借重公會專業督導相信能有所改善。
教育局鄭技士說明：目前教育局已成立「施工工程小組」，有關預算書圖審查部分，公告金額100萬元以下請專家學者作審查，100萬元以上工程作抽查。
(四)建言：推動「創造城鄉新風貌」，期以都市再生、再發展。
城鄉局謝課長說明：因工程的特殊性質，有些景觀已發生結構體破壞，也請相關人員進行結構安全鑑定來進行環境整頓。
(五)建言：全面建立台北縣轄區內橋樑基本資料管制系統及橋樑之結構安全檢查。
工務局柳局長說明：目前養工課正進行橋樑相關基本資料之建置，而本府與公會之合作關係，可從三三一地震處理之迅速得到公會協助之證明；發生三三一地震當天下午，前張局長就立刻與公會聯繫，進行災後處理，實在感謝公會積極配合。
陳副縣長裁示：轄內橋樑基本資料請工務局要建立並及時更新，發生地震時，大樓及橋樑有必要要求相關主管機關，與公會配合啟動檢查機制，台北市是四級以上即啟動檢查，可參考台北市作法。
(六)建言：下水道的建設及管理、提升下水道接管率。
陳副縣長裁示：今八里污水廠第一期完工處理量將達到130萬噸，現有的污水廠處理量約100萬噸。另關於上游集水區違章建築的污水處理，的確是需要再努力改善，謝謝公會之建言。
結語：今天的開會應該只是一個開端，各公會實屬縣政府最好的工作伙伴，另橋樑工程雖不是縣政府管轄，但縣府有責任替縣民的安全把關，日後將更注重這方面安全問題。
糕仔崁古道一日遊登山活動通知
主辦單位：台灣省土木技師公會南區登山社
時 間：95年5月7日(星期日)
集合地點：高雄技擊館對面體育場西側大門06:30、台南林森路監理站側門07:30
費 用：650元/人(含車資、早午餐、水及保險)；繳款以匯款方式匯入華南銀行台南分行，帳號640-20-3057384，戶名李威賢(請註明匯款人姓名)
行程內容：高雄體育場西側06:30出發—台南07:30—東山休息站—梅園—奮起湖午餐—步行出發—檜木亭休息—沿途眺望玉山群峰及塔山絕壁—雲戴口登頂—忘憂林(此處孟宗林稱得上全線最美的竹海) —瑞太古道休息—國道風光—台南6:30—高雄7:30
洽詢電話：(06)2358212；2358760，傳真(06)2356596，4月28日(星期五)報名截止，請將報名表傳真至南區辦公室或以電話登記(額滿為止)
福利措施：登山社會員補助150元，於費用結清後，另行撥交補助之社員。
注意事項：1.九十五年度暨往年有登山社入會費常年會費未繳之社員不予補助。2.請著運動鞋、備毛巾、雨具、陽帽
台灣省土木技師公會南區糕仔崁古道一日遊登山活動回條
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上車地點□高雄體育場西側大門 □台南監理站 □其他 |
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劍潭山親山步道健行活動公告
主辦單位：台灣省土木技師公會野營社
活動日期：95年4月23日(星期日)8:30~14:00
集合地點：上午8:20捷運淡水線劍潭站集合
規劃路線：捷運劍潭站→劍潭公園→圓山步道→打印台→劍潭山→劍潭北峰→觀機坪→通北街165巷口→捷運劍潭站
洽詢電話：(02)8961-3968轉143楊如玉小姐；4月20日報名截止
(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)
世界三條高山鐵路簡介
朱盛東 技師
世界第一條高山鐵路青藏鐵路
從青海西寧起點海拔為2,200公尺到西藏拉薩終點海拔為3,640公尺，高低差1,440公尺，路線全長1,956公里，有34個車站。其中直達觀光列車只停靠9個觀光點車站，站外建有一長500公尺，高度1.25公尺平台一座，供觀光旅客作近觀或遠眺拍攝風景照片之用。路線採用標準軌距1.435公尺，軌重60Kg/m，最大坡度20/1,000，曲線最小半徑800公尺，有隧道10個，橋梁283座，行車時速70公里，其中1,956公里一段非凍土地帶，時速可達120公里，從西寧到拉薩觀光列車20小時可到達。西寧到格爾木一段長814公里，於1974年測量後施工，在1984年完成。格爾木到拉薩一段長度1.142公里，在2001年6月29日開工，2005年10月11日完成，翌年7月1日將有第一次列車試車行駛，日後計劃有普通列車與觀光列車兩種分別行駛。在冬季軌道遇大雪冰凍時，有巡道機車剷冰除雪等設備，以維通車。
該高原鐵路穿越崑崙山脈、念青唐古拉山脈、唐古拉山脈三大山脈，並沿著三江源、濕地、錯那湖邊蜿蜓而過，又經過5,072高度之唐古拉山口，為世界上最艱難測量設計施工之壯觀偉大高山鐵路。
(一)三岔河大橋：位於海拔3,800公尺高的格爾木市納的三岔河上，大橋長度為6,901.19公尺，有20個橋墩，其中17個為圓形空心壁，墩頂壁厚最薄處為30公分，第13處橋墩高度為54.10公尺，橋身最高建築處為85.60公尺，施工難度大，創造了世界高寒地區橋梁施工之奇蹟。另清水河特大橋：全長11.7公里的清水河特大橋是世界最長的高原凍土鐵路橋梁。
(二)世界上海拔最高及最長鐵路隧道：地點在崑崙山楚瑪爾河畔群峰中之風火山，海拔5,100公尺，氣候酷寒霧濕，山麓周圍有終年不化之永久凍層，凍土厚達150公尺，但在此處海拔4,905公尺高山中興建一長度1,338公尺之隧道一座。世界最長的高原凍土隧道全長1,686公尺。
(三)鐵路沿線風景區：1.青海柴達木盆地，格爾木河谷地一望無際之景觀。2.崑崙山脈向東延伸6,178公尺，有高高矗立尖塔形被皚皚白雪冰層所覆蓋山峰名玉珠峰。3.長江源頭保留著青藏高原蒼茫大地原始自然風貌，有大量高原野生動物西藏羚羊、野驢、野犛牛、棕熊、狐、狼、旱獺、兔、鼠等野生動物。4.羌塘草原羊群及怒江源頭錯那湖有黑頸鶴、班頭雁、赤麻鴨等野生禽鳥類保護區。5.藏北那曲重鎮高原草原市區每年8月有盛大的恰青賽馬大會。6.念青唐古拉山脈西藏第一大湖納木錯大湖風景區，湖畔綠草如茵，牛羊成群。7.拉薩火車站對面大眾瞻仰宏偉建築布達拉宫。
世界第二條高山鐵路秘魯安地斯山鐵路
從秘魯位於沿海首都利馬市(Lima)至位於安地斯山深處終點站萬卡約(Huancayo)長度329.80公里，始建於19世紀70年代，鐵路從沿海邊爬行到海拔4,878.60公尺的高度，鐵路經過高度2,500公尺之陡峭狹窄山脊上，四周被崇山峻嶺重重包圍雲霧迷漫中有城鎮馬丘比丘(Machu
Pcohu)，該鎮在秘魯庫斯科(Cuzco)西北，是安地斯山中古代印加族人之保壘城鎮。鐵路開設之難度是要穿越最崎嶇的高山峻嶺，由美籍鐵路工程師亨利梅格斯(Henglinmeigersy)測量設計路線，用五組一線之字形線，共11條拉開距離，列車先倒行推頂車箱前進，支線後停車轉輙岔道(Switch Back)，再由機車牽引向前行，因此乘客要倒坐方向後，再正坐如此要經過五、六次之多，故列車在最高山中之一段160.90公里處要減速行駛，時速祗16公里，行車要10小時多，秘魯安斯山脈中世界第二條高山鐵路其高度可與青藏鐵路相媲美，其路線狀況可與阿里山森林鐵路相媲美。
世界第三條高山鐵路台灣阿里山森林鐵路
阿里山高山森林鐵路從嘉義市海拔30.20公尺爬升到阿里山原始車站海拔2,273.06公尺，長度71.90公里，軌重22kg/m公斤，軌距762公厘，路線分平原與山地，自嘉義至竹崎長度14.2公里，地勢平坦為平地線，最大坡度為2﹪，最小曲線半徑160公尺，行車時速可達40公里。竹崎至阿里山長度57.7公里，山巒重疊，地勢陡峭，最大坡度6.25﹪，最小曲線半徑40公尺，行車最高時速為25公里，在山區遇陰雨露霜打滑時，機車車輪有撒沙設施以利行車。從嘉義往阿里山行車需3小時30分。
全線有隧道50個，其中最長為32號長度767.98公尺，橋梁78座，其中最長為38之1號，長度105公尺。在世界鐵路罕見之獨立山線，環繞三週如螺旋形(Spiral Line)盤旋而上山頂去阿里山。屏遮那至阿里山間有兩處路段作Z形(Zigzag)，列車倒開後再爬行上阿里山，鐵路沿線經過熱帶林(The tropical
zone forest)、暖帶林(The subtropical zone forest)、溫帶林(The temperate zone forest)以及阿里山之頂端玉山中之寒帶林(The
frigid zone forest)有三、四種不同之林相，在溫帶林與寒帶林中有千年以上之紅檜、扁柏、巨樹矗立、蔚為奇觀。
世界主要登山鐵路
(一)印度大吉嶺喜馬拉雅登山鐵路(Darjeeling Hiamalayan Railway DHR)：1.長度88km。2.軌距610mm。3.高低差2,258-114＝2144m。4.最大坡度5.55﹪。5.通車年1,881年。
(二)奧地利薩瑪琳山岳鐵路(Semmering
Bahn)：1.長度41.8KM。2.軌距1.435m。3.高低差898-459＝439m。4.最大坡度4.5﹪。5.通車年1.854年。
(三)日木大井川登山鐵道：1.長度25.5km。2.軌距1.067m。3.高低差686-298＝388m，4.最大坡度2.5﹪。5.通車年1,935年。
(四)日本九州肥薩線登山鐵道：1.長度86km。2.軌距1.061m。3.高低差540-30＝510m。4.最大坡度3.0﹪。5.通車年1,903年。
(五)日本箱根登山鐵道：1.長度15.0km。2.軌距1.435m。3.高低差553-26＝527m。4.最大坡度0.8﹪。5.通車年1919年。
(六)澳州大折返鐵路(The
Great Zig Zag Railway)：1.長度7.5km。2.軌距1.435m。3.高低差1,115-906＝209m。4.最大坡度2.38﹪。5.通車年1.869年。
(七)美國派克峰齒軌登山鐵路(Pikes
Peak cog Railway)：1.長度14.32m。2.軌距1.067m。3.高低差4,301-2,003＝2,298m。4.最大坡度2.5﹪。5.通車年1,889年。
(八)美國喬治城廻圈鐵路(Georgetown
loop Railroad)：1.長度5.2m。2.軌距1.067m。3.高低(最高點silver plume最低點Devil
Gate＝195m)。4.最大坡度3.0﹪5.通車年1,877年。
(九)加拿大太平洋鐵路(Canadian
Paciffic Railway)：1.長度905Km。2.軌距1.435m。3.高低差未詳(最高點踢馬隘口最低點溫哥華)4.最大坡度2.2﹪。5.通車年1,885年。
(十)瑞士冰河景觀列車鐵路(Glacier
Express)：1.長度291Km。2.軌距1.00m。3.高低差2033-604＝1,429m。4.最大坡度主線1.1﹪私佚支線(43.98km)BV21.25﹪FO1.79﹪(96.67km)RhB7﹪(150.35km)。5.通車年BV21890年FO1914年RhB1909年。
(十一)瑞士少女峰登山鐵路(Jungfrau
Bahn)：1.長度9.3Km。2.軌距1.00m。3.高低差3,454-2,061＝1,393m。4.最大坡度2.5﹪5.通車年1,912年。
(十二)瑞士皮拉特斯山鐵路(pilatus Bahn)：1.長度4Km。2.軌距800mm。3.高低差2,132-436＝1,696m。4.最大坡度48﹪5.通車年1,889年。
(十三)瑞士布里恩茲羅特洪登山鐵路(Brienz Rothorn Baha)：1.長度7.6Km。2.軌距800mm。3.高低差2,244-566＝1,678m。4.最大坡度2.5﹪5.通車年1,892年。
(十四)法國白朗峰登山鐵路(Mont-Blanc Express TMR)：1.長度36Km。2.軌距1.00mm。3.高低差1224-460＝764m。4.最大坡度20﹪5.通車年1,931年。
(十五)德國楚格峰登山鐵路(Bayerische Zugspitzbahn)：1.長度18.7Km。2.軌距1.00mm。3.高低差2,588-710＝1,878m。4.最大坡度2.5﹪5.通車年1,929年。
作者介紹：（魏嘉甫撰）
朱盛東技師，本會會員，安徽省歙縣人，畢業於天津市國立北洋大學工學院土木工程系，服務於台灣省政府林務局嘉義林區管理處，職責維護阿里山森林鐵路，竭盡心智，兢兢業業，不遺餘力，，30年如一日，奉公守法，熱忱服務，澹泊名利，學有專長，為一森林土木工程專家，公餘之暇，兼任省立嘉義農專副教授，教授森林土木工程學，著作「森林土木工程學」大專用書，頗獲學界肯定，公職退休，興趣所趨遂將畢生見聞，無私奉獻社會，於是執筆編著「阿里山森林遊樂區概覽」一書付梓，行文流暢，蒐羅無餘，內容豐富，確是好書。本文(世界三條高山鐵路)係針對本報481期登載青藏鐵路報導，增添輝映，特將本文寄送弟參效，文中數據係作者北京同學陳餘軒先生查證，陳氏服務於中國鐵路總局，資料可靠，內容珍貴，不敢據為己有，經同意代為投稿登刊，讀者共賞。
