【413】社論主筆：陳樹棟
(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)
社論
評「特權、作秀」駕馭工程專業
納坦秋颱重創北台灣，造成記者不幸被大水沖走殉職，東部宜蘭線鐵路所有列車停駛，惟獨「寶島之星」可以特准通行；此類事件，接連發生，引起社會大眾的關切與討論。所謂特權、作秀，再度成為媒體報導、朝野雙方爭論與質疑的焦點。此刻要討論的大致可以歸納為以下諸點：
其一，颱風過境時，員山仔分洪該不該啟動，若要啟動，啟動的時機恰不恰當；整個事件發生後，種種跡象顯示，員山仔分洪道既然決定啟動，為何不提早？所有專家一致認為啟動若提早一個小時，分洪效果會更好，這場悲劇不但能避免，基隆河下游的洪災也能獲得疏緩。平記者因採訪游院長視察分洪而斷送生命事件引發爭議，致遭立委群起撻伐，本事件令外界質疑的是，防災疏洪重要，還是配合大人到場視察重要。
其二，颱風過境後，東部鐵路受損嚴重，宜蘭線所有列車因修路停駛，獨允「寶島之星」勇闖施工路段，將其通過後立刻封路搶修，讓趕到車站卻無車可坐的民眾氣憤不已，痛罵大官出遊難道比小老百姓通勤還重要？由此事件反映，讓人質疑公共工程安全在目前台灣是否訂有雙重標準？據說台鐵為了「寶島之星」順利成行，局長徹夜現場督工，不惜增加員工的工時工作量，整個事件，讓外界產生「特權」的質疑與聯想。
由於以上接連發生的兩件事，暴露了工程作業欠缺週詳規劃的幾個問題：
(一)宜蘭線這次風災和四年前的納莉颱風風災十分相似，何以納莉颱風過後三天才搶通的工程，此次卻用不到三分之一的時間；出現如此巨大的落差，究竟是以往太過懈怠，還是這次的搶通太過草率？事在人為，如果所有災後搶修工程都有此種敬業精神，許多災害就可相對的減少很多。
(二)員山仔分洪工程，不思趕工之計，一再浪費數億公帑，兩次提前啟用，主管單位若能多所用心，將數億白白浪費的銀子化在基隆河護堤及員山仔分洪道工程二十四小時全天趕工上，提前完工所得的工程效益，不但災害消弭，減少生命財產損失，說不定浪費的數億工程費尚有剩餘亦未可知。
(三)急速制訂「水災搶救人員安全管理辦法」，明文規定水災發生現場的採訪記者、消防人員必須強制穿著救生衣；在可能發生危險的地帶，即時建立警戒線拒絕人車進入，用強制代替規勸，並嚴格執行，違者重罰。
如果政府首長真是關心民瘼，重視人民生命财產安全，就應該從現在起，督促相關機關，把各項防災設施儘快如質如時完成，不要再讓我們的大好家園，一風成災，一雨成災，一震也成災，到處傷痕累累。
政府主事者應該痛定思痛，儘速改進，不要再落人口實，讓人有「特權、作秀」駕馭工程專業之上的感覺。
陳光雄調陞營建署署長
許諾重新定位營建署核心職能 用心打造全球競爭力的創意政府
﹝本報訊﹞行政院於九十三年十月二十六日核定營建署副署長陳光雄調陞署長，這項任命由內政部蘇嘉全部長於同日下午二時親自佈達，營建業產官學研各界人士到場觀禮，咸認這項人事任命對於營建行政運作之持續性，及重要營建政策推動的前瞻性極具正面意義。尤其營建署將面對政府組織再造的挑戰，陳署長內升備受全體營建署同仁支持，工作士氣也將受到極大鼓舞。陳光雄表示，任內將重新定位營建署的核心職能、用心打造全球競爭力的創意政府。
蘇嘉全部長主持交接時特別期勉新任陳光雄署長，應運用其豐富的工程實務經驗及閱歷，領導營建署同仁繼續推展各項營建工程業務。陳署長於接任後表示，營建業務具有持續性及連貫性，他將依據政府施政方針，並用心探索百姓需求，秉持創新負責、持續改造的理念，重新定位營建署的核心職能，用心打造具有全球競爭力的創意政府，積極為全民建立更美好的生活環境而努力。
陳光雄署長宣示推動十大重點業務，包括：挑戰二○○八國家發展重點計畫，致力國土空間環境規劃建設；落實城鎮地貌改造及新故鄉社區營造；加強建築管理，建構無障礙生活空間；研訂住宅整體政策，健全住宅市場，照顧弱勢族群；加強國家公園經營管理，推動環境資源保育；加強辦理生活圈道路系統建設計畫；代辦中央機關公有建築物工程採購及專案管理；排除投資障礙，促進民間參與公共建設；推動「新十大建設」子計畫之執行：M台灣寬頻網路建置計畫、台灣博覽會歷史文化風貌保存計畫及污水下水道建設計畫；推動促進民間參與污水下水道BOT建設等。
營建署新任署長陳光雄先生，為美國奧克拉荷馬大學碩士，曾任職於台北市政府工務局建築管理處、台北市政府捷運工程局、台北市政府都市發展局、台北市政府國民住宅處、台北市都市計畫委員會，並經歷科長、主任、主任秘書、副處長、處長。於九十一年十月十一日調陞營建署副署長，襄助營建署前署長柯鄉黨，任職期間，對推動營建業務與公共工程績效斐然，行事務實穩重，待人誠懇親切，備受同仁及業界肯定與支持。一般認為，在政府組織再造過程中，陳光雄陞任營建署署長，署內士氣受到極大鼓舞，並將有助於營建業務未來嶄新的發展。
河濱•雁鴨•八里左岸自行車之旅
主辦單位：台灣省土木技師公會
時 間：93年11月18日(星期四)上午8:30~15:00
參加對象：本會全體會員、眷屬及親友
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說明 |
路線一『華江橋－八里左岸』 本路線長達28公里，須有良好體力，方可接受挑戰。請自行評量體力，不可中途棄車，請騎完全程並於約定地點歸還自行車。 |
路線二『關渡－八里左岸』 中、南部參加者為配合時程請參加本路線。 |
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報到地點 |
台北縣華江橋下板橋端(詳附圖) |
八里左岸會館（台北縣八里鄉觀海大道36號） |
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交通接駁 |
於江子翠捷運站１號出口處備有接駁車，公車接駁時間8:00~8:50，逾時請自行至集合地點報到，報到截止時間上午9:30整；自行開車者可停放於堤內收費停車場；步行者請參考路線圖。 |
北部地區－公會於捷運淡水線關渡站出口處備有免費接駁車，接駁時間8:30~9:00，逾時可自費搭紅22公車(捷運關渡站-八里)自行至集合地點報到，報到截止時間上午9:30整。 中部地區－備有免費遊覽車，07:00台中港路全國大飯店門口→07:20台中港路朝馬(統聯)→07:30豐原交流道→08:10苗栗交流道→10:00抵達左岸會館。 南部地區－備有免費遊覽車，高雄中正技擊館門口06:20→台南林森路監理站側門07:00→11:30抵達左岸會館。 |
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※搭車者請事先向中、南區辦公室登記；自行開車者可停放於收費停車場。活動結束後，參加者可搭渡輪(船費18元)至淡水轉捷運賦歸，或搭公車至淡水捷運站；中、南區可搭原遊覽車返回。 |
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行程 |
自行車於9:00準時上路 江子翠河口景觀河濱公園→新海橋下人工溼地→三重環保河濱公園→疏洪運動公園→縣民農園→疏洪荷花公園→疏洪親水公園→陽光運河→微風運河→疏洪沼澤公園→疏洪蘆堤公園→疏洪生態公園→觀音坑溪橋→關渡大橋虹橋廣場→八里渡船頭→左岸會館歸還自行車(14:00)→左岸會館前摸彩(14:30) |
北部地區－自行車於9:00準時上路 中部地區－自行車於10:30準時上路 南部地區－自行車於11:30準時上路 左岸會館→八里渡船頭→關渡大橋虹橋廣場（12:00領取餐盒，午餐）→觀音坑溪口→折返→左岸會館歸還自行車(14:00)→左岸會館前摸彩(14:30) |
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費用 |
免費參加，公會提供接駁車、自行車、保險、水、餐點及簡便雨具；另備有豐富的摸彩品，請於終點站「左岸會館」歸還自行車並換領摸彩券 |
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報名方式 |
請將報名表傳真至(02)2964-1159、2963-4076會本部辦理，報名截止時間11月12日(星期五)；為保險作業實需，參加者請詳填資料。報名表及路線圖請上公會網站下載www.twce.org.tw |
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聯絡電話 |
北區(02)8961-3968轉149李惠華小姐；中區(04)2230-2778張煥芳小姐；南區(06)235-8212蔡倖華小姐 |
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＊凡參加公會舉辦土木日相關活動之會員，可憑會員證於活動現場，領取限量訂製之新款印有公會logo之土木日紀念便帽（北區500頂，中、南區各150頂），每人限領乙頂，請提早報到，發完為止；參加其他活動已領取之會員恕不另發；眷屬發放遮陽帽乙頂。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
由工程履約爭議案例
談變更契約、替代工法與價值工程之疑義
黃志中 技師
工程施工中，如因法規修訂、安全顧慮、地形變更、地質及地下物情況變異、因應科技進步、配合整體運作或配合政策推動，必須辦理變更契約(設計)，得經邀集設計及監造相關單位與承商進行會勘研擬解決因應方案，並於會勘後編製變更設計圖說及修正契約總價表簽報主辦機關核定。如有新增單價，須經主辦機關核定底價後，即可與承商進行議價。經主辦機關與承商完成議價後，即可辦理後續新增項目之估驗計價工作，完成工程之變更設計，這個程序一般工程界都不陌生。
本文擬以某工程(下稱本工程)之變更設計履約爭議，雙方對於前揭變更設計要件之認定及看法竟然如此南轅北轍，其中涉及與承商可領取之工程款最有直接關係之外，筆者想順道提及變更契約與替代工法及價值工程間所牽涉之疑義，以供工程先進們深思及評斷。
一、案由說明
本工程某工程項目所設計採用之某水平擋土工法，其施工方式係先以施工機具鑽掘後將水平擋土支撐鋼材推壓入土中內，其設計圖說係採用其中某種型式之接合方式連結各支撐鋼材，但為避免造成本工項之施工機具出現壟斷之情形而造成綁標，另於本工程合約補充施工說明書規定承商亦可依自行配合施工機器選擇連結方式提出接合型式送審通過後施工，本工程圖說所繪之接合型式僅供參考。
本工程承商為配合使用之施工機具及節省工期等考量，採用與設計圖說所繪之接合型式不同之接合方式送審及施工。因承商認為其所採用之鋼材接合型式其每公尺施作成本已比原合約單價高，又本工程係以實作數量結算，承商所採用之接合型式造成本工項之實做數量亦隨之減少，如以原合約單價及實做數量計算本工項之總價，承商認為顯失公平，故請求主辦機關辦理變更設計調整合約單價，並且指出本工項總價因此可節省約兩千萬元之費用，對主辦機關並無任何不利之處。
但主辦機關認為本案係承商主動要求依合約規定自行選用之施做方式，並未構成變更工法要件自不屬變更設計，仍依實做數量結算之精神以原合約單價乘以實做數量為總價計予承商，與承商所請求變更後之總價差約四千萬元，遂循民事訴訟程序解決爭議。
二、兩造各自主張之理由
在承商之主張方面重點為：(一)本案變更設計係因工法變更所致，工法變更結果非依原合約圖說施做，非僅工程數量增減問題，而為新增工程項目。(二)主辦機關所委託之監造單位既已同意工法變更，顯已同意變更設計。(三)主辦機關主張本件變更設計不符機關內部營繕工程施工驗收作業程序(下稱作業程序)所訂「施工發生困難」之要件，仍不得辦理變更設計云云，顯違反誠信，蓋有無構成變更設計，應視原合約之內容有無變更而定。若原合約規定之內容已有變更而構成變更設計，主辦機關自不得再援內部作業規定之限制而拒絕變更單價。
在主辦機關之主張方面重點為：(一)承商倘欲主張本案已有設計變更者，即應符合變更設計要件及作業流程之規定，始得以變更設計請求調整契約價金。(二) 承商自行主動要求選用其他接合型式無涉及替代方案，並非新增項目，不得以此請求調整單價。(三)依公平合理原則及工程慣例承商原不得請求調整單價。
三、相關法條或規定
暫且不論兩造各自之主張論述為何，主辦機關援用工程會頒佈「採購契約要項」第21條(廠商要求變更契約)規定：「契約約定之採購標的，其有下列情形之一者，廠商得敘明理由，檢附規格、功能、效益及價格比較表，徵得機關書面同意後，以其他規格、功能及效益相同或較優者代之。但不得據以增加契約價金。其因而減省廠商履約費用者，應自契約價金中扣除。」另工程會頒佈之「工程採購契約範本」第20條(契約變更及轉讓)亦同此意旨。
茲因「採購契約要項」及「工程採購契約範本」均係依工程實務及政府採購法第6條第1項：「機關辦理採購，應以維護公共利益及公平合理為原則，對廠商不得為無正當理由之差別待遇。」所揭示之公平合理原則而制定，前揭條文雖未明訂於本系爭契約，但為工程實務上之普遍慣例，乃係不爭之事實是以本案承商主動要求改以選用之方式施做，原不得以此要求增加給付，否則反有違工程慣例及採購公平性。
在承商方面以「採購契約要項」第21條及「工程採購契約範本」第20條均未規定於系爭契約，於本案無適用餘地，且否認有此工程慣例。本案屬工法變更而構成變更設計，與該規定之情形顯然不同。承商並且導入替代方案及價值工程之觀念，並強調並未請求工法變更所減省之金額予以任何獎勵，僅係合理請求按變更後之工法施做所需之費用。
另依筆者所蒐集相關替代方案及價值工程法令規章臚列說明如下：
(一)台北市政府捷運局81年10月頒佈實施「台北市政府捷運工程局價值工程獎勵條款」鼓勵承商主動提出價值工程變更建議案，以節省公帑或縮短工期，如經業主採納可分享50％之淨節省金額。惟本辦法頒佈時，主要捷運工程均已發包完成，迄今尚無案例。
(二)交通部台灣區國道新建工程局則於82年4月高雄環線優先路段第C393Z標投標中，規定承商除按原案投標外，可以另提「替代方案初步設計計劃書」，經業主核准後，可參與投標，與原案或其他替代方案競標，並以低於底價之最低標得標。
(三)行政院公共工程委員會91年6月依政府採購法第35條規定修定之「替代方案實施辦法」：本辦法係原則性規定替代方案實施應不降低招標文件所規定之原有功能條件，且與主方案比較結果確能縮減工期、減省經費或提高效率；並應考量後續使用或營運成本、維修成本、殘值、報廢處理費用等。其中第13條：「機關於招標文件中規定允許廠商於得標後提出替代方案且定有獎勵措施者，其獎勵額度，以不逾所減省契約價金之50%為限。所減省之契約價金，並應扣除機關為處理替代方案所增加之必要費用。」
四、爭執爭點
在此可歸納出本案一個重要法律爭執爭點，即「承商以自行提出之方式施做致本工項之總價減少之利益應由何人享有？承商是否可共享該利益？」
五、評論
近年來替代方案實施及價值工程漸漸開始受到重視及採用，本案主辦機關援用「採購契約要項」第21條及「工程採購契約範本」第20條來對抗承商所提及類似台北市政府捷運局及交通部台灣區國道新建工程局之「價值工程獎勵條款」(以上均未規定於系爭合約中)，不過經筆者深入思考及探討後，謹拙述已見如下：
(一)該水平擋土工法其各種接合型式各有優缺點，其勁度、施工方便性、止水性及方向導引等各有優劣，設計顧問公司於設計時採用較為緊密之接合方式，故該工項合約詳細表預估數量當然較多，該工項總價較高。有鑒於目前對大地工程之掌握不易或不確定性風險仍高的情況下，設計顧問公司往往有設計強化（OVER DESIGN）之可能，或過於強調施工安全性，而忽略經濟性評估，抑或考量主辦機關如須追加預算變更程序上較為繁瑣而為之。換言之，如基於安全性第一之考量，價值工程之概念恐未導入應用於當時之設計。
(二)本案以「實做數量」計價，究係指主辦機關在不變更契約單價之情況下，依所實際施作之數量而言，並非連合約單價均須予以變更(考量招標時對其他投標廠商之公平性)？或應探求契約條文核心文義範圍內所欲達成之合約目的，再斟酌客觀情事以合約當事人所欲達成之契約目的，並依誠信原則以符合公平正義之合約解釋，方符「實作數量」計算報酬之真意？針對本案上述第四點所提之爭執爭點，實有待工程相關主管機關進一步解釋及澄清。
(三)雙方所援用之政府採購法相關法條或規定似乎顯示出上開規定之適用與界定尚有進一步釐清之空間，有無類似執行上衝突之情形？尤其如變更契約、替代工法與價值工程之條文如再同一本契約內出現，監造單位或承商之認知看法能否一致？這也難怪近來在公共工程實施統包與最有利標蔚為一股風潮，因該制度已包含替代工法與價值工程之精神，可減少傳統發包方式之不足或疑義。
六、結語
以上所述案例其爭議主軸之實務及法律上之論說見解謹提供工程界人士思考一番，尚期諸工程先進們不吝指教、指正。
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(第三版)技術專刊(建材•工法•營建管理•法令)
談現行規範柱圍束箍筋綁紮方式之安全性
陳正平 技師
(3)圖五中之方柱，由於橫箍筋僅四個轉角處之圍束效果較為明確外(見圖五(b))，其餘中間段箍筋受側壓力後會有向外彎曲變形之現象，故幾乎無法發揮圍束之功能，如此不但增加柱主筋的負擔，亦因少掉橫箍筋的圍束效果，致柱核心之有效圍束面積相對較小；亦即會影響柱斷面之承載能力。此種現象對方形柱之有效承壓面積之折減率較大(見圖五(b))。
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圖五 有效圍束面積模式(Sheikh)〔3〕 |
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四、繫筋鉤住柱主筋或箍筋之優劣點探討
工程設計與施工規範必須兼顧理論與實務二方面，如何作才能得到最大的「安全」與「經濟」效益，玆就施工性及安全性二方面探討如下：
施工性：繫筋鉤住箍筋之作法，因繫筋之彎鉤方向在垂直向，較不受鄰近柱主筋之妨礙，甚至可於工地作二次加工，將繫筋二端之彎鉤均加工成135o；或於安裝箍筋時一併把二端都是135o彎鉤之繫筋先行套上箍筋亦可參考資料〔8〕，繫筋與箍筋間以及箍筋與柱主筋間若有不密接的情形，在所難免，惟因中間填滿砂漿後對防止柱主筋挫屈的效果便影響不大。另繫筋與箍筋間不密接的情形可以藉由二次加工之方式獲得改善，故施工性並無大礙。惟繫筋之彎鉤置於橫箍筋外側會導致繫筋彎鉤外端之混凝土保護層減少，但其減少位置係屬少量且局部性的，故不致影響安全性及耐久性。彎鉤外端混凝土保護層之規定可參考ACI318-77(保護層最小淨距1.3cm)之建議(見圖六)。
圖六 繫筋保護層淨距(ACI 318-77)〔4〕
安全性：雖然箍筋受側壓力後有向外彎曲變形之現象，但繫筋鉤住(緊靠柱主筋處之)箍筋的作法，除可避免柱主筋之側撐效果受到箍筋撓曲勁度的影響而打折扣參考資料〔5〕，亦可大幅減小箍筋之無支撐長度(亦即提高勁度)。另外當箍筋彎曲變形越大，進入大變形行為後可形成懸吊的行為，而致圍束能力增加的現象，故可發揮部份圍束功能。其可產生之效益歸納如下：(1)增加柱核心有效之圍束面積，提高柱之承壓能力。(2)箍筋可分擔部份柱核心受壓所產生之向外爆開之力量，減小作用於柱主筋之側壓力，減緩柱主筋發生挫屈之機會，可使柱主筋發揮其承壓能力。(3)對未與繫筋交會之柱主筋，可由幾乎沒有側撐之情况獲得大幅改善，所增加之承壓能力助益最大。(4)可減少箍筋及繫筋所承受之柱主筋向外挫屈力。
五、結論
由以上討論顯示，ACI318-77參考資料〔6〕所提出將繫筋二端之彎鉤鉤住橫箍筋之作法，應屬較合乎力學原理及安全之原則。當然繫筋二端之彎鉤若能同時鉤住箍筋與柱主筋更佳，但在施工上有其困難度。ACI318-77後續版次之修改為繫筋二端之彎鉤僅鉤住柱主筋之作法，僅著重施工性而忽略安全性，有本末倒置之嫌。另由文獻資料〔7〕顯示(見圖七及八)重叠箍筋(試體A1及A2)及繫筋二端之彎鉤(180o)鉤住橫箍筋(試體B1及B2)試驗結果承壓韌性較佳；繫筋二端之彎鉤鉤住柱主筋(試體C1及C2)及無繫筋 (試體D1及D2)試驗結果承壓韌性明顯較差，其試驗結果亦合乎力學原理。雖然試體尺寸及箍筋配置式樣不夠廣泛，但其試驗結果已足夠對現行規範之安全性提出質疑。
圖七 混凝土柱箍筋圍束試體〔7〕
圖八 混凝土柱箍筋圍束試體 應力-應變 試驗結果〔7〕
現行『結構混凝土設計規範』對於繫筋二端之彎鉤，未鉤住橫箍筋，而僅鉤住縱向柱主筋之綁紮方式所產生之安全疑慮甚多，對柱之承載能力及韌性影響甚大，尤其是竟然容許有近半數的柱主筋從柱頂至柱底全長處於幾乎無側撐之情况(圖一(右)、圖二及圖四均有類似情形)，實在是不可思議。其缺點可由圖七及圖八參考資料〔7〕中之試體C及D組得到驗證。若能修改為將繫筋二端之彎鉤鉤住緊靠柱主筋處之橫箍筋，雖然亦有一些前述缺點，但「二害相權取其輕」，若犧牲少許施工性，可確保較大之安全性，便值得深入研究改進之道。以上論述從力學的觀點切入探討，不當之處尚請各位工程先進不吝指正。
五、誌謝
本文感謝王森源技師參與討論，並提供寶貴竟見，特此誌謝。
【參考資料】
1.“Design of Concrete Structures”George Winter，Arthur H.Nilson。
2.“結構混凝土設計規範”內政部91.6.27台內營字第0910084633號頒佈。
3.“鋼筋混凝土韌性柱之行為及設計”廖慶隆，耐震建築結構設計研討會，財團法人台灣營建研究中心 民國75年5月。
4.“耐震靭性設計”蔡震邦、江新煌、陳健一 民國72年4月。
5.“柱箍筋設計”Q&A，蔡益超，結構工程第十卷第一期，P.123，民國84年3月。
6.ACI 318-77 Building Code Requirements for Reinforced Concrete and Commentary。
7.Moehle, J. P., and Cavanagh, T., "Confinement Effectiveness of
Crossties in R/C,"Journal of the Structural Division, ASCE, Vol. 111, No.
10, October 1985, pp. 2105-2120.
8.「現在RC柱繫筋的綁紮方式正確嗎?」曾文忠，技師報NO342，民國92年6月28日
(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)
世界上最高的橋讓您的車開到雲端上
林傳鐙 技師
有座號稱世界上最高的橋，施工吊車穿過白茫茫的雲層，都在雲海上方施工，哇噻！這樣看來，那以後駕駛人不就要在比雲還高的天空中開車，而且這條路還是高速公路哩，雖然用想像的就覺得很過癮，但這有可能嗎？筆者調查，很讓人意外的是，的確有這麼一條橋，這座橋是很高，即將完成中有根支撐的橋墩加桅桿甚至比艾菲爾鐵塔還高，不過，真的會在濃密的雲海上方開車嗎？只要明年一月底前，本座橋完成後就可以了如願了。
因為網路照片，歐美的工程技術一次又一次地讓我們開了眼界，有沈入海中的橋，有蓋在海中的橋，這次，又來個世界最高的橋，真是讓人嘆為觀止！
世界最高的橋，目前還未完工，這是法國南部正進行中的工程，從2001年10月開始動工，預計2005年1月完工，Millau-Viaduct大橋，是屬於A-75公路的一部分，這條高速公路從巴黎出發，一路南行穿過法國邊境，為直達西班牙巴塞隆納之捷徑。
A75公路最艱鉅的部分，就是要通過Tarn河谷，到底是要打個隧道過山，或是蓋個普通的小橋通過河流，經工程師不斷地想著可能的解決方案，最後才決定採用了現在所看到的橋，也就是依循兩岸公路高度，直接跨越河谷。為了解決跨越河谷的難題，從提出本方案從規劃、設計到施工，所花費的時間就超過10年。
跨越Tarn河谷的Millau Viaduct大橋，共約2.5公里長，建橋力學結構採用斜張橋(cable stayed bridge)型式，橋面下方設計7根支撐橋墩，依地形不同有不同的高度，高度從75公尺到245公尺不等，最高的245公尺是編號第二根橋墩，這根橋墩若加上上方支撐斜張吊繩的支撐塔柱，就達355公尺高，這個高度比巴黎的艾菲爾鐵塔的320公尺還高出14%，而橋面之下，帽樑頂距離河谷的平均高度為280公尺。相關資料可以參考這個網站(http://www.viaducdemillaueiffage.com/)這是專門介紹本案橋樑的網站；叫Millau Viaduct高架為「世界最高的橋」。這座橋完工之後，將成為世界最高的斜張橋；雖然許多個工程專業網站都有這座橋的資料，不過，這些網站就是找不到任何一張在雲層上工作的照片，而前提之網路上至少其中有些比較詳細的相片和文字介紹，另外一本名為「JOB SITE REPORT」雜誌掃描些數位檔的資料，但這是什麼樣的雜誌，並未找到相關資料，談到這裡；讀者大概就知道筆者是如何幸運竟能取得這座橋的相片，但沒有充份的證據可能顯示這座橋是蓋在濃密的雲海上方，這座橋的確很高，由河谷起算280公尺的高度，約有93層樓的高度，但這個高度會不會出現如同阿里山那樣濃密雲海？若是在平地應該是不會，不過，這牽涉到河谷所在位置的海拔高度，我們也不敢斷定這些照片之真假，是否用合成的？也只能說照片之拍攝過程中濃密的雲海是剛好配合出現的。
上海盧浦大橋簡介
陳樹棟 技師
上海盧浦大橋，是上海黃浦江上第一座全鋼結構拱橋(照片一)，由上海市政工程設計研究院主導，集十數位橋梁專家歷經數次設計修正，集體創作而成。大橋的八項創新成功突破九大造橋技術，成果業已達到國際領先水準。
一、一座跨徑大 全焊接鋼拱撟
盧浦大橋花了二年九個月建造完成，總投資計新台幣九十億元，全長3900公尺，其中主橋長750公尺，跨度長550公尺，比原先世界最大的美國west virginia鋼構拱橋還長32公尺，成為世界上跨距最大的拱形橋，目前世界上首座除閉合接口，一端採用螺栓接合外，餘幾乎全部採用焊接工法接合，焊接鋼鈑厚度可達100亳米，現場焊接焊縫總長度為上海到南京往返來回的距離，達582公里長，此橋自編焊接手冊(welding manual)包括焊接型式、焊接溫度、焊接部位及操作方法巨細無遺，全面納入做為建橋施工規範。
二、特大箱型拱橋，吊裝重量世界最大
採用100公尺的中承式結構，全鋼結構拱肋，避用刻板一樣粗細等高的日字型，改用高度變化的陀螺型，也就是從拱腳主拱截面高9公尺，寬5公尺處，逐次向上減少，到拱頂處高度縮收至6公尺，此種由下而上，由寬變窄，逐次〝收腰〞的設計，使此橋之橋拱更能呈現線條變化之美。
在建橋過程中，單一構件吊裝重量達到860噸，江中跨拱肋吊裝最大總量為480噸，雙雙皆為世界之最。
三、用鋼量最大 噸位最重的水平索
整座主橋結構用鋼量達3.6萬噸，相當於建造三艘八萬噸級船的用鋼量，光是建橋施工機具設施的用鋼量即達萬餘噸，締造目前世界上單座拱橋用鋼量及建造中施工設施用鋼量的最大者。
至於建橋所使用的16根水平繫索，其長度760公尺及直徑18厘米為目前世界上拱橋中最長及最粗者。
水平索之單根張拉重量達1700噸，亦為世界之最。在建橋過程中所動用的大型機械設備和大型臨時施工設施，亦是目前世界上單座橋梁建造中所使用大型機具最多的一座。(照片二)
四、設計理念大膽 施工技術先進
大橋的結構特點和受力系統不同於其他一般的雙塔雙索面叠合梁斜張橋；新穎的設計理念，大膽的施工嚐試，克服大噸位構件空中定位、焊接、三維受力系統轉換等數十項技術難題，並對橋梁設計的〝非線性動力程序研發，鋼箱拱穩定分析研究〞等獲得突破成就。
五、完整電腦控管系統大橋變化一覽無遺
蘆浦大橋建立完整的結構安全監測、大橋狀態管控電腦作業系統。隨時掌握大橋結構、外表、氣象、車流及事故發生等之變化情況，除對整座大橋結構安全常期性的監測外，大橋的定期維護保養清潔，乃至於預報降雨量、測定風速風向、溫度變化、燈具控制、車行流量、事故發生，做全天24小時觀測，隨時將資料顯影公告儲存。
大橋拱助頂端的氣象儀隨時提供即時大氣變化參數，於大氣濕度超過定值時自動啟用14組34台除濕機做除濕之用，確保大橋鋼件防蝕功能。
六、通過現場數項試驗大橋堅如磐石
鋼鈑橋面鋪設瀝青，也是一項研發嚐試(照片三)，7.5厘米厚的鋪面做了八層，分為12道程序施工，路基卵石第一層每粒一毫米，第二層2毫米，且皆經水洗火烤，品管之嚴，可見一斑。大橋通車之前，曾做實體載重試驗，在36輛每輛重30噸的卡車魚貫上橋，於橋中央同時使力，總共1000噸的活載重只讓大橋微微下陷11.6厘米，小於設計允許下陷值。另外，在風力試驗一項，大橋可承受12級強風及7級強震之襲擊，皆不足以憾動，大橋堅如磐石，不受絲毫影響。
七、孤線造型成為上海另一觀光地標
大橋設計構思巧妙，融入視覺印象及空間環境，自江面望去，江面中心二條拱助及略帶凸起的橋面，形成空中彩鍊，彎曲弧線造型，使大橋更具動感，狀似豎琴又像是彩虹；不管是晨曦或黃昏，亮點的各式燈具將大橋裝飾成如金鑽般的絢麗，光彩奪目。攀過橋上367級台階可登上距江面110公尺高也是目前上海最高的大橋觀光平台，當華燈初上，全橋4100盞燈光齊亮所帶來江水反射的影光效果，讓人產生「疑是銀河落九天」如醉如癡，達到陶醉忘我的境界！
盧浦大橋的建成，令許多中外橋梁專家難以置信，能在上海地質不良的軟土層上建造出具有兩萬噸水平推力橋墩的這樣一座傲視於世的大橋。大橋的順利完成，寫下了中國建橋史的奇蹟，中國大陸的橋梁工程，脫離西方理論範疇早為人知，其自行研發創思自成一格的傳統思維，的確令世人刮目相看，不能忽視。
圖說：照片一 上海盧浦大橋是上海黃浦江上第一座全金鋼結構拱橋
照片二 盧浦大橋最後一塊橋面鈑吊裝施工是目前世界上單座橋梁建造中所使用大型機具最多的一座
照片三 鋼鈑橋面鋪設瀝青也是一項研發嚐試
照片四 江面中心二條拱助及略帶凸起的橋面形成空中彩鍊，彎曲弧線造形，使大橋更具動感