【408】社論主筆：宋科進

第一版廣告合理(12.1*5.5)

第四版天肇(12.1*11.4)

(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)

社論

災害連連聲中　內政部營建署再凸搥

台灣自921大地震災難以來，八掌溪事件又接踵而至，災害連連，人民死傷不可計數，悲慘案例，至今仍無法善後！政府及人民理當記取教訓，撫平傷口，化悲憤為力量。亡羊補牢，重建新的台灣生活環境。最近一而再，再而三的土石流、大水災、火災等等，似有變本加厲之趨勢！無數的生命被犠牲了，全國老百姓，人心惶惶，不可終日，無助的生命，哀鴻遍野，人們不僅要問道：「何處是我家」？台灣有那一處是安全的？台灣為什麼會淪落到這種地步？

國家災難的防治與設計要靠真正專業的人士來主導！尊重專業才是現今防災救災的保命丹！我們樂見政府專責機構的營建署，最近推動「營造業法立法及其子法專業營造業的設立」，可惜的是為德不卒！在92年2月7日營造業法正式公佈後，其子法-「專業營造業之資本額及其專任工程人員資歷人數標準表」中，卻把「專業營造業之專任工程人員資歷」的專業精神蹧踏得支離破碎！把非此專業分類的技師也擠入不稱職專業的營造業內，越俎代庖！來排擠專業技師。這樣的行政立法方式，怎能保障人民生命財產的安全？在此多事之秋，人民已成驚弓之鳥。營建署以非專業的人士取代專業技師，不爆發工程災難才怪！

本報93.07.17第397期第二版中「立法失據將致脫序」一文中，開始即語重心長的告誡營建署「立法的目的，在保障人民的生命財產」，法律建全與否暨執法態度攸關人民福祉，不言可喻，可是營建署官員仍我行我素，一意孤行。不但在93.06.02及93.07.05兩次營建署會議無視於土木與結構技師的忠言，反而事後於93.08.23內政部在未取得充分討論的情形下就逕行公佈專業營造業之資本額及其專任工程人員資歷人數標準表：十一項專業工程項目中第一項，建築師非鋼構專業，卻竟列入專業工程人員，第二項水土保持技師不具擋土支撐專業，卻亦列入此項專業人員。同樣的第五項預拌混凝土建築師及水保技師不具專業，也列為專業人員，第七項建築師亦未具地下管線專業資格，亦正式列為專業人員，第九項景觀工程，建築師與水保技師不必講習，怎能具有景觀工程中之土木工程專業能力？反而土木技師被列入要講習才能執業！用「倒行逆施」來形容實不為過！第十一項防水工程項目中，土木技師早已執業防水混凝土與防水粉刷及地下室等「止漏工程」卻被定位要參加技師講習，而測量技師與水土保持技師與防水工程根本風馬牛不相干，卻反而可登堂入列！營建署以上種種行政命令不但不專業，更是「倒行逆施」的做法，未來一旦再釀工程災害，營建署「罪魁禍首」的原罪，當之無愧！

技師公會與郭瑤琪主委 立法院座談記實

﹝本報訊﹞93.9.24(週五)中午12:00土木與結構兩技師公會理事長及代表與行政院公共工程委員會郭瑤琪主任委員在立法院第八會議室座談1個多小時，會議主題分別為：(一)公共工程品質再提升機制之建議方案，(二)土木結構法(原公共工程委員會版之公共工程基本法草案)立法之推動，(三)生態工法現行政策之檢討與建議。

此項重要會談係由台灣省土木技師公會理事長余烈商請立法院科技及資訊委員會召委邱創進立委(民進黨籍，彰化縣)安排，邱委員並擔任座談會主持人；郭主委則在楊錫安處長陪同下，全程參與討論，郭主委及楊處長耐心聽取技師公會理事長們及代表逐項發言後，亦逐一回應；會議在融洽氣氛中結束，並作出三項結論：

(一)公共工程設計及施工計劃之審查機制，確有儘速建立之必要性，郭主委瑤琪同意召開公聽會，邀請中央及地方工程主辦機關參加，廣納各方意見，形成共識，以利推動。邱創進委員並將持續督促工程會推動此一制度。

(二)土木法(或公共工程基本法)立法之推動：工程會將主動再一次提出版本，土木、結構兩技師公會亦將提出版本納入規劃設計及施工計劃審查機制，監造則應由技師『親自辦理並簽證』之規定，商請邱創進立委提案、進入立法程序。

(三)邱創進委員近期將邀請工程會郭副主委清江與土木、結構技師公會共同研討生態工法相關議題。

技師公會的訴求相當明確，即凡涉及公共安全、人民生命財產保障及主要道路之安全通行，不可採行生態工法，必須選用傳統之工程手段解決問題；除郭瑤琪主委於會中提及的已責成新任鄭元隆副主委加入工程會生態工法專案小組外，余理事長亦主張該專案小組應加入土木、結構、水利…等各種專長背景之專家，或委外審查，切勿如目前工程會只聘水保系學者擔任各重大工程之設計審查，偏執生態工法而捨棄安全度高的RC擋土牆、面版、地(岩)錨…等，將影響公共安全。

此次重要會議係由中華民國土木技師公會全國聯合會呂震世副理事長領軍，土木技師公會的代表包含：呂震世、余烈、施義芳、周子劍、黃科銘、林增吉、王劍虹、陳海島、涂泰成、張錦峯、蔡博至。結構技師公會代表為：陳司斌、蔡榮根、藍朝卿、江世雄、曾慶正、婁光銘。

　

座談會進行情形 與會人員會後留影

(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)

台北市府訂定易積水地區建築物設置防水閘門補助要點

﹝本報訊﹞台北市政府為鼓勵易淹水地區家戶增設防水閘門，訂定「台北市易積水地區建築物鼓勵設置防水閘門(板)補助要點」，並自今年九月二十四日起至十月三十一日止受理申請。

馬市長於九月二十四日接見台北市土木技師公會理監事及代表時表示，颱風或豪雨來襲，堤防可阻絕外水入侵，至於內水則靠排水系統及抽水機處理；不過一旦雨量過大，來不及宣洩，為了讓水留在馬路上，不致流入家戶中，造成民眾家中淹水，因此市府鼓勵容易積水地區家戶增設防水閘門，以防杜水患發生。因此，市府特別訂定「台北市易積水地區建築物鼓勵設置防水閘門(板)補助要點」。要點中明定補助對象限於北市易積水地區的建築物；至於設置防水閘門(板)高度應為九十公分以上，補助標準規定地下室車道入口為單車道者，補助新台幣四萬元、雙車道以上者補助六萬元；如在一樓，出入口寬度一公尺以下者補助七千元，超過一公尺者，則可獲得一萬五千元補助。

要點中也規定，民眾如要申請補助費，必須在施工前，由建築物所有權人或依公寓大廈管理條例報備有案的住戶管理委員會或取得二分之一以上區分所有權人同意書，檢具申請表格，向建築物所在區公所申請補助。民眾申請核准後，應在二個月內檢附施工前後照片，向建築物所在區公所申請查驗，區公所在竣工查驗合格日起十五日內，必須支付補助費。

行政院未來組織架構定案

﹝本報訊﹞行政院會議於九月二十五日通過「行政院組織法」修正草案，確認未來行政院組織架構及13個部、4個委員會之名稱，並將送請立法院審議。

行政院表示，未來行政院將設「內政及國土安全部」、「外交及僑務部」、「國防及退伍軍人部」、「財政部」、「教育及體育部」、「法務部」、「經濟貿易部」、「交通及建設部」、「勞動及人力資源部」、「農業部」、「衛生及社會安全部」、「環境資源部」、「文化及觀光部」等13個部，及「行政院國家發展及科技委員會」、「行政院海洋委員會」、「行政院原住民族委員會」、「行政院客家委員會」等4個委員會，以及中央銀行、公平交易委員會、中央選舉委員會、金融監督管理委員會，以及未來將成立的通訊傳播委員會等5個獨立機關，國立故宮博物院則改隸總統府。行政院置不管部之政務委員9人~11人，且為強化政策協調整合功能，委員會的主任委員由政務委員或其他相當政務職務人員兼任。另為襄贊院長處理政務、研議前瞻議題，及落實政府整體的預算及會計管理、公務人力及組織管理、法制事務及資訊管理等重大事項，置主計長、人事長、資訊長及法制長各一人，亦由政務委員或其他相當政務職務人員兼任。本法施行日期則配合組織改造期程修正為九十五年一月一日。

「航空情報」種類之淺述

黃志中　技師

一般道路或橋樑工程如位在市區內，施工期間恐導致附近地區交通不便與擁擠，為維持交通順暢須由施工單位擬訂交通維持計畫送當地之交通主管機關核定。倘若工程係位於機場範圍內，如施工期間須封閉機場內部分區域如跑道、滑行道或停機坪等，或是助、導航等光設施須中斷、撤銷或變動等，為維飛航安全須提送施工計畫洽請民航局或航空站等相關航空管理機關發布「航空情報」，這和道路交通情報之發布頗有異曲同工之處，一般工程界也較為不熟悉，筆者僅就機場工程實務上所常接觸之「航空情報」種類名詞作一淺述如下：

一、飛航指南(AIP- Aeronautical Information Publication)：舉凡機場特性、場站設備、助導航設施、通信與氣象服務等較「不常變動」之資訊編輯成冊。

二、飛航指南修正(AIP Amendments)：「飛航指南」內容若有永久性變更或有須增補之狀況發生時，即發布修正或增補之。

三、飛航指南補充通知書(AIP Supplements)：「飛航指南」內容有屬長期性(三個月以上)之臨時變更，或其變更之內容含有大量文字或圖表時，即以本形式發布之。

四、飛航公告(NOTAM-Notice to Airman)：飛航設施和服務遇有臨時性或短期性變更，以及於短時期內通知之臨時性或永久性影響作業之重大變更時發布，一般實務上最為常用。

水災後之省思與芻議

林尚儀　技師

台灣位於西太平洋之亞熱帶，頻受鋒面及颱風引進之氣流影響，降雨量甚為豐沛，全省平均年降雨量達2500公釐，集中於每年五到十月，尤其南部地區更為顯著，雨季幾乎佔全年降雨量百分之九十以上。此外，台灣地勢陡峻，中央山脈為主要分水嶺，東西流向之河川及排水路坡陡流急，暴雨時山洪直洩而下，由於早期集水區中上游忽視水土保持，森林濫伐及超限土地開發利用，致使河川中下游洪峰流量遽增，洪峰到達時間遽減，而中下游平原地區多為人口密集之都會區，亦因都市化開發過程形成地面逕流量與日遽增，且大部分區域排水出口常受外(海)水暴潮位頂拖，稽延內水排放，因之遇雨動輒造成重大淹水災害。近年來政府持續投入大筆經費實施山坡地水土保持及河川排水整治，惟淹水問題仍衍生不斷，究其原因可歸納如下：

一、早期土地開發利用未配合區域計畫，並且缺乏整體性之排水規劃，土地放任片面之過度開發，如大型公共／民間工程與都市計畫，變更土地使用，皆忽視導入區域整體性之排水影響評估。

二、沿海低窪地區擅自廣闢魚塭並超抽地下水，因而地盤明顯持續下陷，海水面因受海峽地形海水湧升現象及地球溫室效應影響，似有持續升高之趨勢，導致西部部分濱海地區遭逢嚴重海水倒灌及排水口受潮位受阻之問題。因之藉自然重力排水之機能幾乎無法排放，務必依賴防潮閘門配合抽水站排放。

三、重要排水河川因進行高水治理、護岸堤防不斷增建，致使下游都會平原低窪地區之內水排放延時，須仰賴廣設抽水站排水，淹水風險性增高。

四、土地開發利用密集，降雨逕流量遽增，而排水改善計畫未能同步配合改善，尤其都市地區之淹水日益嚴重。

五、早期排水規劃，因經濟考量係採用較低之設計標準，如既有下水道設施都市排水為二到五年重現期距之暴雨強度，而近年來全球氣候異常，迭再發生超乎設計負荷容量之暴雨，因而淹水事件層出不窮。

六、早期排水整治偏重於「新建工程」導向，較忽略既有設施之管理維護，以及非工程方式防災策略之檢討，常造成鉅額之工程設施未能發揮預期效果；或因人為之疏忽釀成重大災害損失(如三重淹水事件)。

台灣土地開發密集，人民生活水準及保障安全生活環境的意識日漸提高，故區域性與都市排水之保護標準應逐步提升，雖然政府已經採取義務保護取向，明訂都市排水設計標準為2到10年，平地區域排水為5到10年(山地為25年)，縣市管河川防洪25到50年，中央管河川防洪100到200年等重現期之設計標準。惟近年來天候異常，迭再發生超乎設計標準暴雨引起之淹水事件，由於一般民眾無法認知，頻頻責難政府無能，此皆歸因於設計保護標準與人民之期許尚有差距。

提高防洪排水設計標準，因預算籌措及土地取得相當不易，並非一蹴可及，現階段當務之急應嚴加管制不當土地使用，並進行集水區中上游之整治工作，尤其山坡地之開發，水土保持計畫之審核，施工監督及維護管理，必須確實把關；都市區域應依據下水道法制定之設施標準，全面落實都市土地開發之逕流量，足以影響下游排水系統者，應設置雨水貯流池，藉以滯洪減災，並將排水防洪計畫列入土地開發及重大工程許可發照之審查。

國內迫切需要建構一套完整防災體系，政府應對於淹水潛勢地區訂定洪泛區管理辦法，發布及時之預警並擬定疏散及撤離辦法，同時事先規劃避災配套措施─如防洪設備(抽水機組／閘門)，防洪設施檢修維護(堰壩／箱涵／堤岸水溝)，避難路線與地點，以及救災支援設備／機具／人力／物力之動員編制演練，允為防災減害之上策。

是故，水利工程應以「維護管理」取代「新建工程」導向，並以「避水／導水」取代「抗水」為原則─只有讓水有出路，人才能留下活路！

好消息　地震叢書廉售

921大地震土木技師熱心投入災區服務獲得社會肯定，救災中所見所聞，中華民國土木技師公會全國聯合會召集技師編撰地震叢書乙套共四冊，存書不多，每套售價500元（原價2500元），郵寄費80元另計（親自到會購買者免），欲購從速，售完為止。

內容包括：第一冊攝影集－震痛，第二冊921地震專輯，第三冊破壞模式論文，第四冊南投地檢鑑定彙編。

訂購方式：1.現場購買。2.請於劃撥單收據註明姓名、電話、收據抬頭及寄書地址，傳真至省公會(02)2964-1159或2963-4076辦理，劃撥帳號12295196，戶名「台灣省土木技師公會」。

購書地點：台北縣板橋市三民路二段37號12樓A3洽李佑霜小姐(02)8961-3968轉144。

(第三版)技術專刊(建材•工法•營建管理•法令)

淺談高鐵土建工程之品質保證/品質管制(QA/QC)

鄭進南　技師

一、前言

台灣高速鐵路(股)公司(簡稱高鐵)日前於台北福華飯店舉辦了一場名為〝土建工程設計與興建/台灣高鐵之經驗〞研討會，慶祝高鐵土建工程完工，並有集結經驗傳承將來的味道，但因高鐵正處於是否準時通車(預計94年10月)之敏感時刻，故未大張旗鼓廣告宣傳，僅邀少數相關政府單位(如高鐵局)、設計顧問公司(如亞新)、JV之設計施工審查顧問公司(如林同棪)、施工廠商(如長鴻營造)及高鐵之設計施工審查顧問公司(IREG)等約150人與會。

由於高鐵土建工程金額約2000億，工期約4年，不論在進度、安衛、品質等各方面均能達到預期的目標，可說是相當成功的案例(以第二高速公路為例，同樣規模的工程，政府機構可能要十年以上才能完工)，且主講人均為實際負責人，因此研討會內容相當精采，可惜因時間關係，對QA/QC細節部分著墨不多，筆者曾有緣由母公司(亞新)借調某標擔任品保經理(QAM)，從事實際操作兩年，對與傳統公共工程大不相同之高鐵QA/QC系統印象深刻，願藉貴刊之一角略抒己見，以為補遺，文內亦就高鐵與傳統公共工程做法進行比較，如有對相關單位冒犯不敬之處，亦屬個人淺見，文責自負，並請海涵。

二、背景介紹

高鐵將全長345公里之土建工程分為12標，每標由國際知名廠商與本地廠商聯合承攬(簡稱JV)，JV負責設計與施工(簡稱統包)，JV並出錢請獨立審查顧問公司(CICE)負責設計，施工之審查。高鐵則聘請獨立審查/獨立工地查核顧問公司(ICE/ISE)負責審查JV提報之設計及赴工地審查施工，高鐵另聘獨立認證及查證機構(IV&V)負責認證，關係如圖一所示：

圖一　高鐵土建工程相關單位之關係

決標前的過程有廠商資格審查、招標文件準備、邀標、評估收到文件、議價及決標，重點為：1.總價承包(非最低價承包)。2.JV負全部設計、施工、品質、安衛等責任(統包)。3.嚴格限制工期展延(可掌握工期)。4.里程碑計價(非依數量表BOQ)。

JV工地主要人員為所長、副所長、安衛經理、品保經理、設計經理、設計品保經理、施工品管經理、介面協調經理、合約經理、公關經理、施工經理、環境協調經理、測量隊長、財務、行政人員，其中安衛、品保與所長屬同一位階均直接向JV委員會(JV Board)報告及負責，除上述品保、設計品保、施工品管經理外，合約第八冊品保篇規定尚有主導監工員(Lead Inspector)、材料技術員(Material Technician)及監造人員(Staffing Level)，顯示高鐵將傳統之監造人員交由JV的品保/品管部門執行來監督施工部門。

相對JV主要人員，高鐵駐地辦公室亦設置對口人員如駐地辦公室主任、副主任、契約經理、安衛顧問、品保工程師、時程控制工程師、設計審查工程師、介面協調工程師、材料工程師、區段工程師、測量隊，值得注意的是高鐵並未設有監造工程師，基本上已反映了高鐵將退居第二線，全部設計施工之成敗由JV負責。

三、高鐵統包及ISO品管模式與傳統公共工程發包及三級品管模式之比較

圖二為兩者之比較，值得一提的是高鐵與JV是顧客與產品製造商的關係位階平行，非如傳統公共工程業主及監造單位較施工廠商的位階高。

圖二　高鐵統包及ISO品管模式與傳統公共工程發包及三級品管模式之比較

四、ISO品管

ISO9001(2000年版)對品質管理系統流程圖解模式如圖三，通過高鐵之實際運作如圖四。

圖三　ISO 9001(2000)品質管理系統流程模式

圖四　高鐵及JV依ISO 9001(2000)品質管理系統運作模式

五、高鐵如何掌控工程品質

高鐵跳脫傳統公共工程以監造方式掌控品質，改以ISO顧客身分，以觀察者之角度平等對待JV，但仍握有數項法寶以掌控品質即是：1.合約，2.不反對聲明(SONO)，3.觀察，4.會議，5.稽查及不合格品紀錄（NCR），6.調查，7.高鐵顧問ICE/ISE及8.材料工程師之參與，分述如下：

合約：共25冊不詳述，其中第八冊為品保，第十冊為施工規範，第九冊為設計規範。

不反對聲明(Statement of No Objection)簡稱SONO：高鐵刻意不用〝批准〞兩字，表示最終責任仍在JV，有許多文件需要高鐵的SONO，否則JV無法進行下一步行動，包括:1.決定性設計、最終設計、竣工設計之圖說及計算書，2.不合格品紀錄（NCR），3.材料送審資料，4.設計變更，5.重要分包商，6.品質及安衛計劃書，7.操作及養護手冊。高鐵利用SONO來掌控品質，許多分包商、材料供應商、NCR之改正措施等。拿不到SONO就無法啟動下一步或結案，逼得JV必須妥協讓步。

觀察：高鐵工地工程師以旁觀者角度主要是紀錄JV做了些什麼，不會阻擋JV的施工，但如發現有缺失時，會發信要求JV品保/品管部門對施工部門發NCR，與傳統公共工程缺失沒有改善，監工沒有同意前，絕對不能進行下一步動作(如打混凝土)完全不同。

會議：高鐵每月與JV舉行進度、施工、品保、安衛、商務、材料、設計會議其中除了進度會議雙方所有主管均需到場外，其餘會議均由雙方各相關主管召開即可，會議是隔著長方形會議桌相對而坐，由高鐵逐項發問，JV回答，因此主導權在JV，高鐵作紀錄送JV參考辦理，每項議題均需高鐵主管滿意方能結案，否則留待下次會議再討論，同一議題會在不同會議中出現，因此老闆很多，往往有一人一把號各吹各的調的情形，JV必須提出周全應對方案使每一主管滿意方可，但不論如何JV與高鐵是平起平坐，感覺上受到尊重，此與傳統公共工程業主與承商或監造與承商之會議大不相同，一般情形是業主高坐ㄇ型會議桌之頂端，由承商報告後，業主指示或裁決，會議內容則涵蓋所有相關議題與會人員，如遇與己不相干之議題只能旁聽枯等，主席權力很大但事情都是要承商去做，責任由承商負擔，權責往往不相符，高鐵不同性質的會議由不同主管負責召開，符合〝尊重專業〞且〝有效率〞，人人均可發言，與傳統公共工程〝官大學問大〞一言堂的情形不同。

1.稽查(Audit)及不合格品紀錄(NCR)：依ISO的做法，稽查的目的在發覺JV的做法是否有違施工計劃書(MS)、檢驗及試驗計劃(ITP)、圖說、品質計劃書、程序書…等之內容，即檢查JV是否寫到做到，如有則以觀察(Observation)、要求缺失改正(CAR)或不合格品紀錄(NCR)紀錄之，JV收到稽查報告後對NCR要提出改善及預防措施，並獲高鐵SONO才能結案，高鐵也會一直追蹤(follow-up)直到結案，值得一提的是NCR若未結案則相關的里程碑無法計價，因此JV均盡全力設法將NCR結案，高鐵對JV的稽查約每月2次，從設計即開始，一直到施工及竣工文件，全系統稽查(Full System Audit)則每年一次，其餘均為主題稽查(Theme Audit)藉由不斷的稽查找出瑕疵，進而改善，對品質的穩定確有效果。

2.調查(Surveillance)：高鐵對某些特殊事情會進行專案調查，尤其是材料，調查結果如屬品質問題，也會發文要求JV發NCR。

ICE/ISE：高鐵聘請獨立審查/獨立工地查核顧問公司IREG.其工作內容為：(1)審查JV的品質計劃書，(2)審查JV的設計進度計劃書，(3)審查JV的工作規範，(4)稽查JV的設計及設計品管程序，(5)審查JV的設計成果，(6)工地施工稽查，(7)重點檢查試驗室及設備，(8)觀察介面活動情形，(9)審查竣工圖及文件，其中直接影響施工品質的是工地施工稽查，其特點是不同的專家包括地質(基樁)、混凝土、鋼橋、盤式支撐及試驗室、預鑄胸牆、控制室、預力、排水…等，隨著工程的進度以密集方式(每月2至4次，每次1至2人)至工地，由JV品保經理陪同至工地發現與MS及ITP圖說、工作規範不符之處，再回到辦公室召集相關JV負責工程師詢問發覺真相，並說明不符之處再發NCR，因為有面對面溝通過，JV工程師都能信服，因此也樂於改善缺失(NCR)，IREG密集的稽查累積的效果就是JV無法預作準備，不得不保持一定的施工品質水準，有IREG的參與，與對業主提供了工程品質的信心。

4.材料工程師：土建工程其實是將各種材料在現場組合而成的一種工作，材料合格工程品質已好了一半以上，因此高鐵設有傳統公共工程罕見的材料工程師專管材料，其工作為主持材料月會、審查ITP、審查JV提報之材料申請、審查試驗結果及稽查試驗室、材料供應商…等，以稽查而言，除了施工前的材料驗廠外，材料供應期間每3至6月尚需至材料生產廠稽查是否依ISO程序生產，依筆者的觀察，高鐵材料工程師完全是獨立運作，不受外界影響，其決定連高鐵駐地主任也需尊重，傳統公共工程材料檢驗由承包商品管工程師負責，其位階一般均在品管經理之下，只負責取樣試驗的工作，如有試驗不合格時，尚需為大局著想，配合長官的指示善後，缺乏獨立運作的空間。開工初期也有驗廠、驗成品的規定，但多限於廠商硬體的檢查，對其如何操作的軟體過程較少檢查規定。

六、JV如何確保設計及施工品質

JV作為ISO的組織(Organization)一方，依1994年版有20項做法,如品質計畫書、程序書、品質政策、NCR、施工計畫(MS)檢驗及試驗計畫(ITP)、品質紀錄、稽查等，其運作如圖四所示，其中由JV內部之品保/品管部門監督施工部門的工作，好比左手管右手，在初期是非常不習慣的，但是高鐵一再要求JV品保/品管部門對施工部門就不符合規定做法發NCR，且大力支持品保/品管部門，不開NCR都不行，才慢慢習慣自己人對付自己人的做法，這與傳統公共工程承商的品管部門與施工部門一起應付業主或監造單位的心態與做法是完全不同的，其他的品保/品管做法如下：

1.品質計畫書、程序書、施工計畫(Method Statement,簡稱MS)、檢驗及試驗計畫(Inspection and Testing Plan簡稱ITP)、表單：JV採用ISO的管理模式要準備4階的文件，最高階為品質計畫書、次為程序書、再次為MS及ITP、最後是表單，前兩階是屬QA，後兩階屬QC，非常清楚與傳統公共工程之施工計畫書與品管計畫書將QA/QC混在一起大不相同，雖然ISO9001，2000年版已取消QA的用語，但四階文件依然存在，品質計畫書包括品管政策、原則說明及對ISO9001，1994年版內20項規定的做法，程序書則將此做法具體說明，例如文件管控程序書、組織程序書、細設程序書、MS如何準備程序書、ITP如何準備程序書、變更設計程序書…等，這些文件的準備由JV之QA部門負責，修正次數不多，MS及ITP由JV施工部門與品管部門共同完成，工地每一個施工項目都必須有，且不斷的修正，以筆者負責的某標而言，從鑽探開始、基樁、模板、鋼筋、澆製混凝土、養護、修補、保護層量測、預力、盤式支撐等等大大小小約80幾本MS及ITP，其特點是隨著施工的進行，JV需不斷的修正MS或ITP以符合現況，有些MS修正七、八次，到完工後還在修正，與傳統公共工程施工及品管計畫書偏重開工前的核定而輕忽事中及事後的修正大不相同，另外高鐵強調ITP，ITP可說是控制施工品管的精華內容，包括施工流程、含工程可繼續進行的觀察點、及需暫停的取樣點或試驗點、試驗項目、頻率、方法及其依據規範、試驗結果及其依據規範…等全部列在一張表格內，表單由JV自行設計及修正，表單內每一空欄都必須填寫，與工地有關的更必須在現場填寫稍髒亂無妨，工程師簽名以示負責，以事後電腦列印乾淨的表單交差反而不行，高鐵強調現場的真實紀錄，而非傳統公共工程常有為應付上級做檢查事後整理的表單。

2.設計者(Designer)：高鐵規定各標依需要分為許多設計單元(Design Unit)，每一單元又分為決定性設計(DD)、中間設計(ID)、最終設計(FD)三階段及施工圖繪製(每階段均有)，為了爭取時效採行邊設計邊施工之方式，亦即DD經SONO後即可開始打樁施工，ID經CICE簽認後即可開始下構施工，FD經SONO後即可開始上構施工，因為每一設計單元都必須送JV(含介面單位)、CICE、THSRC、ICE審查，其意見由設計者回覆並修正，過程非常繁複有時各方意見不一時，尚需居中協調，為此高鐵特別規定JV需設置設計品保經理，以掌控此一流程，避免最後設計尚未完成但已完成設計部分議題尚未結案，現場又已施工，難以補救之情形。

3.JV的獨立審查顧問公司(CICE)：高鐵規定JV必須聘請獨立審查顧問，對設計及施工進行簽認，包括：(1)就設計之成果進行第三者獨立計算。(2)審查設計之合理性、正確性、施工可行性、經濟性。(3)對主要臨時結構物(如鷹架模板)進行審查並至現場簽認。(4)對品質計畫書、工作規範、變更設計、材料規格、及NCR結案方式進行審查及簽認，為維持其獨立性,高鐵要求CICE不得與設計公司有任何關係,需向JV委員會及高鐵駐地主任報告，就高鐵言，CICE是品保/品管的主要及重要把關者，絕對有正面的幫助，但對JV而言多一道關卡就是多一個意見，CICE到底是〝麻煩製造者〞或是〝麻煩消除者〞或僅僅是〝背書者〞，這可能要case by case來決定了。

4.稽查：又分為JV品保部門對內部其他部門的稽查，及JV對協力廠商及材料供應商的稽查，進行稽查時高鐵相關人員作為觀察者，JV並要求有ISO認證的材料供應商，必須對其原料供應商進行稽查，此時JV及高鐵人為則作為觀察者列席，稽查都依ISO的規定，事前發函(附檢查表)告知受稽者，稽查當日有開閉幕式、詢問、參觀、缺失討論、紀錄、發NCR內含觀察點、或缺失改善點(CAR)，受稽者則需函覆缺失改善方案及執行結果送稽查者，以供結案之用，稽查者有時尚需追蹤受稽者是否確實改進缺失，以便結案。

在傳統公共工程當中，業主或業主委託的監造顧問公司負責監造，因此若施工結果發現有瑕疵，業主及監造公司可能需負監造不力之責任，因此對發現缺失非常緊張，在大部分情況下都要求承包商處理，盡量避免白紙黑字紀錄，如無法避免，處理原則也是〝大事化小，小事化無〞避免日後上級長官追究責任，這種〝隱惡〞的做法,與高鐵要求JV必須以稽查方式自行偵錯發NCR，再自行善後改進的做法是完全不同的。

5.工作規範：高鐵在合約內訂有施工規範(Contruction Specification），這是最少及最基本的規定，JV必須據此發展工作規範(Work Specification)送高鐵SONO，在建立過程中JV可根據實際的情形，檢附已知文獻變更其內容，變更規範在傳統公共工程中是非常困難之事，幾乎不可能，但在高鐵雖然困難卻有可能，另外施工規範中未規範材料規範之處，高鐵要求JV自行制定，送高鐵SONO後即可，與傳統公共工程規範由業主解釋，遺漏處由業主補充之做法也是不同。

6.實體模型試做：高鐵合約規定，在某項永久工程施工前，必須先行以1:1全尺寸進行模型試做，例如預力穿線、灌漿、墩柱、盤式支撐…等，藉由模擬試作中找出設計及施工的盲點加以檢討改進，甚至再試，盤式支撐底部灌漿的試做，達數十次之多，即為一例，避免以永久結構物為試作之對象，保證初期的施工品質，在傳統的公共工程中鮮少有實體試做的規定。

7.試驗室：高鐵合約規定所有材料試驗均需送民間有中華民國試驗室認證體系(CNLA)認證合格的試驗室進行試驗，特殊試驗或CNLA試驗室沒有做的項目才送至其他學術獲政府機構試驗，這種以民間試驗室為主，公家試驗室為輔的做法也是與大部分傳統公共工程相反的，高鐵強調完成品依ISO規定必須驗證(Verification)，因此許多試驗都是國內僅見的,例如混凝土修補完成要進行〝非破壞性試驗〞、混凝土至鋼筋間的保護層厚度要量測試驗、預力錨頭全部穿線試拉試驗、盤式支承原型試驗…等，試驗項目配合JV自訂規範，幾乎是開放的，相信國內CNLA試驗室藉著高鐵工程也大大提昇了眼界。

8.變更設計：由設計蛻變為實體在施工中一定會遇到困難，需要變更設計來解決，在傳統的公共工程，變更設計是高難度的文書作業程序，冗長且繁複，常有現場已完成但文書作業還在進行的情形，公務員先斬後奏會有違法之虞，但在高鐵土建工程因為JV負責設計與施工，變更設計相對的容易的多，最快的時候設計者、CICE、高鐵工程師齊至工地現場會勘，決定大方向2~3星期內即可完成SONO程序，這是傳統公共工程不敢想像的事，如此也可減少因變更設計，暫停施工造成品質不佳的情形，但如變更設計係由高鐵提出，牽涉工期與計價則另當別論。

9.保證與保固：傳統公共工程完工驗收後保固期最多1∼3年，保固期滿查無缺失發還承商保固金工程就結束了，但在高鐵有多項保證：(1)JV保證，(2)JV之母公司對工程的保證，(3)CICE保證，(4)設計者保證，(5)履約保證金，(6)JV重要分包商的保證。

此外合約中對材料的服務年限亦有規定,例如結構物為100年，盤式支撐60年…等，合約中明訂缺失改正期為實質完工證明發出後1年，及缺失發現期為商業運轉5年內或實質完工證明發出後15年，JV均需負責善後，另重要材料亦直接要求廠商開具保證書,如鋼橋油漆25年、伸縮縫35年、盤式支承防鏽25年…等，高鐵加重JV及材料製造商的責任也確保施工及材料品質必須優良，值得傳統公共工程參考。

10.混凝土修補：混凝土施工過程中難免有瑕疵，如蜂窩、表面水痕、撞傷、表面刮傷、裂紋、預力滑線、保護層不足…等，都需要修補，高鐵把修補視為大事一件辦理，要先有修補MS及ITP，修改達九次之多，時間長達一年，修補材料要採用國際名牌有信譽之產品、工人要訓練、要有模擬試做，CICE要簽證，要有修補紀錄，修補完要有驗證試驗，重要修補處尚需專案撰寫修補報告且因有修補處，可能是未來最需要養護處，故在操作及養護手冊內列有專章，高鐵重視修補代表對品質的要求。

11.操作及養護手冊：高鐵合約規定JV需提報操作及養護手冊，內容包括：進出工地動線、安全與衛生、定期/特殊檢查及養護頻率時程表、修補人力、材料、程序及特殊工具、維修人員資格、訓練及能力要求、禁止養護作業進行之情形，零件之設計即更換期限、零件至首次養護之年限、竣工圖總表、施工設計細部圖、檢查表、特殊設備(如盤式支承)製造廠商之保證書及檢查紀錄，完工時測量紀錄(含橋墩沉陷紀錄)共分12章，涵蓋所有基樁、墩柱、大樑排水(含地面及橋樑)、伸縮縫、盤式支承、鋼橋、油漆、土堤修補、建築物…等，為將來之保養人員提供最佳詳實之資料，也是確保品質方式之一，傳統公共工程鮮少有合約規定承商提供此一服務。

七、感想

1.ISO源於製造業,利用設定目標、說(寫)到做到、自作自受(負責)、自我偵錯、不斷改進達到產品維持一定品質，使顧客滿意公司永續經營，但營造業的產品是業主訂做，沒有現成產品可賣，應該是不適用ISO，但ISO2000年版將服務業也納入，營造業當然是服務業，因此也算可適用，但此非重點，而是高鐵成功的運用了ISO2000年版的品質管理系統(見圖四)，將高鐵定位為顧客，充分的授權組織(JV)依ISO模式運作，亦即以顧客需求(諸如合約、SONO、觀察、會議、稽查調查、NCR、ICE/ISE…等)為輸入，JV則負責管理責任(JV委員會、品質政策、管理代表、管理審查會)，資源管理(設計者、CICE、分包商或材料供應商、介面單位)，測量分析與改善(稽查、ITP、NCR)，產品實現(品質計畫書、程序書、MS及ITP表單、試驗、NCR改正及預防措施)，以土建工程如期如質如預算如安全的完工為輸出，達到顧客(高鐵、IV&V驗收)滿意，高鐵土建工程的完工證明高鐵的這套ISO模式做法用在營建業是可行的。

2.傳統公共工程採用公共工程委員會頒布的三級品管模式，即施工廠商一級品管（自主品管），監造公司(或業主)二級品管（監造品管），業主(或上級業主)三級品管(監督品管)，用於設計、施工分開發包的工程(詳圖二)行之有年，似乎理所當然沒有爭議，但與高鐵的ISO模式相比，很顯然的可以發現幾乎是完全不同的，三級品管制度不適用於高鐵統包，ISO的二元關係(顧客與組織)可能是更清楚的。

3.ISO是西方社會的產物，它的背後其實是一些很簡單的道理，諸如誠信、平等、尊重、獨立、負責…等，但是到了台灣的營建業，因為競爭激烈，利字掛帥這些道理都變了樣，說一套做一套(不誠信)，業主上級對營造廠下級(不平等)，業主指示承包商(不尊重)，隨便在表單上簽名(不獨立)…等，一籮筐的怪現象發生，猶記公共工程委員會在十餘年前曾大力推動營造廠要ISO認證,但後來也不了了之，高鐵ISO模式證明，有無ISO認證並不重要(高鐵、JV均無ISO認證)，是否有依ISO做法實際做到比較重要。

4.就工程品質而言，傳統公共工程之業主對包商基本上是採取〝防弊〞、〝不信任〞的心態，因此〝嚴格監造〞，類似警察抓小偷，大人對小孩的作法，包商則以低價搶標，先拿到工程再說，施工品質則依業主或監造單位把關程度〝彈性調整〞，並未真正落實ISO維持一定品質的作法，高鐵採用〝有條件的放手〞並以伙伴關係對待JV，讓JV以內部自行監造，自行改正的負責機制也同樣的可以完成大型土建工程，值得參考。

5.高鐵土建工程的成功，除了品質上採用ISO模式外，其他諸如邀標、審標、決標方式、合約制定、風險分攤、保險政策、設計與施工並行…等，這些由老外設計的制度都值得探討，這些在日前的研討會中也都有提及，可惜的是以大綱方式，由主講者英文說明，距離太遠，隔了一層，吸收有限，筆者在此呼籲，高鐵公司再辦一次以論文方式發表的中文研討會，相信討論時更為精彩，也為台灣營造業再留下一些文字紀錄。

(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)

台灣災害何時了

陳樹棟　技師

一、前言

我之所以引用這題目，是對台灣近些年來，天災頻仍，震災水患，一再發生，對此有感而發。筆者是想藉此題目，就今年敏督利颱風的七二水患、艾利颱風到911水災，三次水難相繼降臨，對台灣民眾生命財產安全所造成的損失，為文舒發感想。並針對災害發生原因，提出一些治本見解，供當政者參考。前事不忘，後事之師，立論目的在提醒當局，前人發生的錯誤不要一再重演。

二、人為開發不當導致台灣生態環境破壞

台灣地理環境，天賦條件不差，高山峻嶺，南北綿延縱走，玉山海拔之高，東亞平原諸山，無出其右。寶島環境，好山好水；平地高山，四季有別；蒼葱翠綠，終年長青。台灣原本應是得天獨厚的一處寶地，然而，曾幾何時，因為山坡亂墾，超限開發導致災害連連，破壞生態環境，舉其大要者不外有：

1.縱容農民濫墾、濫伐：由於選舉考量，政府無法有效杜絕農民濫墾、濫伐的情況，隨處可見。在未做好完善水土保持情形下，大面積的裁植高價值作物，使原來的水土保持現狀遭到破壞。山坡地植被固土能力不足，原始綠色山林涵養水分的功能，幾乎破壞殆盡。

2.水源上游坡地超限開發：政府單位抱持開發至上的思維，另一方面，民眾對環保觀念的無知與漠視，不經意或心存僥倖的在集水區域內超限開發，例如，毫無節制興建民宿、休閒木屋、渡假山莊等。這些舉動，都是造成破壞生態與自然環境的元凶。

三、血的教訓要永遠記取

在台灣，很多事都要經過血淚的慘痛代價，才會叫人記取教訓。問題是，這血淚的付出要多大？是一次，兩次，還是更多次，政府才能學到教訓！從艾利颱風到911水災，財產損失不計其數，付出人命代價更高，這種情景，還要繼續多久？艾利颱風的土石流一次就活埋好多人，政府單位有沒有對此反省，訂出撤離百姓的機制？如果有，為什麼沒多久911大雨，又付出那麼多人命代價？政府的撤離行動，僅靠里長口頭勸離，可行嗎？結果還是鬧出人命，從政府到民眾，兩個月內經歷三次大災難，該記取教訓了吧，不然，捷運工地箱涵破裂，造成三重大淹水，賠償達天文數字，捷運局記取了教訓，才對捷運工地展開全面檢查，結果呢，911大雨捷運東湖箱涵又冒出大水，平時就應好好保養的抽水機，臨到使用時又發生當機，問題到底出在那裡？第一次災難發生的事，為何第二次第三次同樣會再發生，為何血淋淋的教訓，總是記不住，一再重覆上演？

四、治山、防洪應為國家建設的首要工作

政府資源爭相投注於大而不當的建設，卻忽視了最基本攸關人民生命財產的基礎工程，為保障百姓生命財產安全，全面檢討台灣的治山防洪政策，已經是刻不容緩的事。

今年台灣從七二水災艾利颱風到911水災，接連使全台灣飽嚐淹水之苦，目前國家建設首要工作應為：

1.長期性河床疏浚工程為河川整治之本：歷年暴雨所造成的水患，皆來自河水高漲，接近或超過警戒線，導致潰堤事件，一再發生。台灣西部河床淤積的現象，一年比一年嚴重，河床變高後，為了圍堵洪水，河堤被迫再加高。河床淤泥增多的原因大部分係來自河川上游的山坡土石流失及崩坍將泥砂帶入河川所造成；因此，杜絕暴雨時河水昇高最有效的辦法就是疏浚河床。政府應長期編列預算，大量購置新式挖泥船，分配到西部各河川使用，採取全年無休持續性的清淤工作。

2.重新規劃河川走向及寬度發展內河觀光：台灣西部東西走向的河川兩岸，都是人口密集的都會區所在；就以大台北地區而言，基隆河、新店溪、大漢溪、淡水河四流域，橫跨十四個市鎮，河岸的曲直寬窄與周遭都市的景觀美化，息息相關；尤其基隆河流域貫穿基隆與台北的都市精華地帶，許多臨河而建的「水岸景觀住宅」佔用部份河川地，致河床變窄。洪水的體積是長寬高相乘得來，當寬度不夠，但河川長度固定時，河水高度自然暴漲，政府在檢討河川整治時，應該利用浚深河川挖得的泥沙做為改善河道寬度及調整河岸走向填方之用，期維持河道一定寬度，河堤兩岸用浚河挖出的泥沙填高，增高河道洪水有效整戒線，重新規劃原河岸的景觀佈置。縱然河岸闢為停車場，亦不致因關閉水閘，使汽車有淹水之虞。除此之外，預留未來碼頭興建之空地朝開闢內河遊艇觀光及水上茶舫，以提昇觀光素質。

參照法國的賽納河及德國的萊茵河(參照片一、照片二)河岸景觀規劃方案，發展台灣河川遊船觀光事業。

3.維護原有自然生態平衡做好山坡地保育：台灣地窄人稠，在有限的平原土地上，城市面積不斷擴充，在建地不足的情況下，只有向都市周邊的山區發展。將原本涵養水源的森林及草地剷除，都市化、水泥化之後，草木固結土壤能量喪失，地面水泥化後導致逕流時間集中，雨水很快就流入河川大海，造成整個生態和水文資源的破壞。地球的土壤，彌足珍貴，極需充分維護，免於流失。大自然一直都在依循物競天擇，各種各樣的生物，維持著自然生態的平衡，共存共榮。特別是遍佈地面的雜草，它的繁衍快速、蔓延糾結、互持互助、各具類型、自然搭配，卻是水土保育防止土石流發生的最大功臣。台灣山坡地違規超限利用面積已到極其嚴重的地步；為今之計，唯有將河川上游地帶做好全面天然覆蓋，強化地面植被，喬木群與灌木叢作適當搭配，避免單一樹種，採取優質草種，利用不同深淺度的根系，達成護坡和防止沖刷的功效。

五、規劃水利工程長遠發展目標

要澈底解決水患應該仿效大禹治水的精神「行山表木，定高山大川」，先勘查出氾濫河川行水區的自然地勢與水流後，再「疏川導滯，鍾水豐物」，利用疏洪的方法，規劃出一套水利工程長遠發展目標。

1.河川中、下游適當地點，設立疏洪道：基隆河截彎取直，固然增加許多新生地，帶給市政府一大利多，然而、近幾年來，基隆河水患增多，部份學者質疑是否因截彎不當所引起。事實上，天然河道、河谷的寬窄、彎曲正反映了自然狀態下的洪水可能影響範圍。最近先進國家紛紛揚棄過去的作法，配合自然的條件，採取宏觀的洪災緩和作法，包括，重建原有天然曲流，拆除水泥排水溝渠，並歸還洪水行水區域。

2.都市空地或公園應廣設觀景塘人工湖與防洪系統串連：都市中荒蕪閒置之公有地、新設公園或現有公園改造，在公園中闢建具有足夠儲水能量的觀景塘，以亭、台、樓閣穿插行水間；一方面，增加公園綠地的親水性，另一方面，利用美化的觀景塘與防洪系統串連，做為暴雨來臨時，緊急滯洪之用。

人工湖是水資源工程中另一項選擇，在完成平原化的低窪地挖掘一片人工水體，能延長降雨在地面駐留期；重要的是，如何將人工湖與河川連接達到疏洪的效果，而又能兼具疏浚、環保及做好水質管理、補注地下水、美化為休憩景點等多方面效益，是值得凝聚國人共識，加速推動疏洪的另一項思考。

六、結語

每次颱風過境都是對台灣人文、地理及行政效能的無情檢驗。從幾次颱風水災善後看，各級政府的心態似乎一直偏於怪罪「雨下的太大」，撇清責任，以求自保，卻忘了它有責任儘速處理，紓解災民的苦難。

台灣政治的弔詭，是愚昧的政治因素常掩蓋因果分明的行政問題。討水的民怨，救災不力的幽嘆，至今仍未平息。受全球氣候變遷的影響，世界各地今年都暴雨不斷，台灣更是如此。自921大地震後，台灣高山土質變得鬆軟，一遇暴雨，土石就隨洪流而下；另外是人為因素，包括濫墾、濫伐及工程施工不當；在天災與人禍雙重打擊下，真的讓人疑慮台灣災害何時了！

圖說：

照片一　法國巴黎賽納河(SEINE)行水區規劃，左方係河岸公園，右方建築為聖母院

照片二　德國萊茵河(RHINE)維持原有天然曲流，規劃行舟及兩岸美化