【388】社論主筆：魏嘉甫
第一版廣告合理、盟鑫工業
(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)
社論
因應多元專業 修訂建築法
九二一大地震，使台灣面臨了前所未有的悲慟與省思，大地震後許多建築物瞬間夷為平地，滿目瘡痍，怵目驚心，傷亡殘不忍賭，國人對建築物不堪一擊的脆弱，開始醒悟地檢討，回顧昔日經濟起飛之際，房價一日三市飆漲，搶建趕建見怪不怪，「唯恐不及」的開發繁榮，那有「省思檢討」之餘暇，不堪回首的錯誤於是鑄成，偷工減料、超氯砂石、幅射鋼筋、劣質建材濫竽充數、建築品質低劣，危險總是如影隨形，居住生活不得安穩，尤其台灣活動斷層共有42條之多，地震頻頻，導致弱建築的品質亮起紅燈，於是政府實施既有建築體檢-耐震評估，篩檢弱建築，彌補往日之疏誤，爾後建築亡羊補牢，猶未晚矣，提高耐震能力，修訂營造業法、建築法及相關法規以強化建築品質。
營造業法於去年修訂公佈實施後，影響層面最密切者為建築法，於是修訂建築法是迫切需要，九二一地震造成建築物倒塌，討伐聲浪波波迫及，建築界一片風聲鶴唳，追究責任的歸屬，庶幾罪及於人，但逝者已矣，無補來者，何不深切反省法規機制的合理性及群己關係的「責任倫理」，回歸專業軌道的『正常』途徑，專業是要秉持公義、公益細心執行業務，而非為金錢，更不可自恃專業或法律卵翼，予取予求，推卸責任，罔顧專業的良知、良能，在自己專業知識範疇內從事工作，勿違背及傷害自己的專業，踐踏自已的名譽與尊嚴；在九二一地震後，建築師公會高談濶論「監造非監工」，遍尋建築法、建築師法及相關子法無有「監工」名詞，法律無有「監工」之規範，那監造與監工又如何區別其權利義務，於是「監造非監工」說詞，不過是指鹿為馬，魚目混珠，蓄意卸責轉嫁他人而已，甚且本次修訂建築法，建築師公會的修正版本，卻於第十三條植入「監工」，規範「監工」係指所承攬工程之施工技術指導、施工安全及施工管理等事務，立意何據，焉能服眾，專業良知安在？哀哉！專業正義呼！，若讓它立法成功，將為社會製造更多的麻煩。三十餘年來，建築師在建築法的庇蔭下，對社會的繁榮及經濟的提升確實有貢獻，但也獨厚建築師，有捨我其誰，獨佔行業之弊病，為先進國家罕見之萬能專業，甚至囊括他者專業佔為己有，經由建築法保障併吞之工作、如雜項工作物、駁崁、挖填土石方等，係建築物周圍工程，皆以申請雜項執照為手段排斥他人，故本次修訂建築法，宜將第4條的雜項工作物自建築物分出，獨自一項非類屬建築物，而雜項工作及雜項執照申請，由專業技師參與辦理，為國際潮流趨勢。
古蹟修繕非建築師所能獨攬，古蹟非僅建築，有橋樑或其他構造物，是文化財，也是公共財，是前人歷史、文化、智慧結晶，也是後人承先啟後的學習圖騰，然而古蹟是靜態，是死的陳置物，如何被活化起來，重新獲得啟發及創意，源遠流長，永續存在的經營，為本次修訂建築法重點之一。
建築法是建設現代化的國家大法，人人皆可參與，不可排斥，尚望有識之士勿用之劃界權利領域，藉以圖謀私利，置社會安全與利益不顧，九二一慘痛經驗，永難忘掉是誰之錯，修訂建築法應要有高贍遠矚，打破三十年來侷限格局，開放全民共同參與，讓各種專業皆受到應有的肯定與尊嚴，則永續經營台灣，進程現代化指日可及。
南港線永春站聯合開發大樓禁非法夾層屋
﹝本報訊﹞日前報載捷運南港線永春站聯合開發大樓以挑高四米五進行設計，其預售屋有誘導購屋民眾施作夾層屋之嫌疑乙事，就上述永春站實際有兩處聯合開發大樓，台北市政府捷運局基於聯合開發主管機關之立場，對於聯合開發大樓之建築設計圖說，係針對不妨礙捷運設施之結構安全及防災區劃、動線、權益分配等聯合開發相關事項進行審查外，其餘建築法規及公共安全等則係由主管建築機關台北市政府工務局依建築法令規定辦理。就永春站聯合開發案，捷運局自始即已明確要求聯合開發投資人必須依據聯合開發投資契約書之規定，循都市計畫及建築有關法令規定辦理聯合開發大樓之設計及興建，不得擅自增建、改建或危害其他相關設施之安全。另臺北市政府工務局前已正式發函請建設公司依原核准用途辦理銷售且不得違規加設夾層，於施工階段由該局列管，銷售期間不定期勘查是否遵守規定，建物完工後之使用階段亦將持續列管，如有違規加設夾層，將立即依規定查報拆除。對於各聯合開發基地之推案，捷運局將會嚴格依投資契約書督導投資人切實依法辦理，並由主管建築機關依建築法規嚴格把關禁止非法挑高之設計，以確實杜絕類此增建夾層屋爭議事件之發生。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
淺談鋼筋續接器
吳長明 技師
一、營建工程使用鋼筋續接器之效益
1.建築結構體地下室施工時安全支撐下方柱筋搭接長度不足，以續接器克服之。
2.韌性結構設計，柱主筋若採用倍數搭接容易造成鋼筋排列太密，間隙不足，混凝土澆注困難，導致蜂巢現象；可以續接器克服之。
3.樑柱交界處鋼筋太密，接頭不易穿越，又須考慮內外箍筋綁紮困難等問題，又柱內主筋太密致使水電配管不易及混凝土澆注困難等問題，均可以使用鋼筋續接器而獲得改善。
4.SRC構造之使用愈來愈多，梁柱接頭處鋼筋與鋼骨續接亦常需借助續接器。
5.傳統搭接之續接方法，在連續壁施工中造成吊裝鋼筋籠困難，且連續壁正交樑預留筋容易斷裂，使用續接器可以克服。
6.鋼筋續接器之組接，其速度比鋼筋搭接綁紮快，全面使用續接器可有效節省時間及施工成本。
7.續接器續接性能分級
8.鋼筋續接器續接性能分成SA、FA及B等三個等級。SA級為續接後強度、變形、延展性及韌性與母材鋼筋相近；FA級為續接後強度、變形、延展性及疲勞強度與母材相近；B級為續接後強度及變形與母材相近。
9.內政部建築研究所委託財團法人台灣工業技術研究發展基金會專題研究〝鋼筋續接器之施工規範與使用準則〞中論及續接器使用準則參考流程如表一。
10.SA級續接器必須具備三個條件：（1）SA級續器之抗拉強度。fuc³1.25fra（fra為鋼筋之實際降伏強度）。（2）fuc³fu（fu為鋼筋之抗拉強度）。（3）試驗斷裂點需位於續接器與續接器兩端各2㎝的範圍外。
二、常用之鋼筋續接器型式
1.國內較常用之鋼筋續接器有壓合續接器、螺紋式續接器、擴頭續接器、摩擦銲接續接器及最近研發之摩擦壓接續接器。
2.壓合續接器又稱油壓續接器，主要將套管以油壓方式加壓，使套管變形並與鋼筋密接，藉由鋼筋與套管間之握裹效應傳遞鋼筋應力。由於套管承受相當大之塑性變形，因此需要使用延展性良好之鋼管作為套管。壓合時若油壓力不足，或壓合次數不足，往住會造成未達合格抗壓強度即滑脫，甚至有些無法完成試驗過程。
3.螺紋或續接器為直接在鋼筋續接端製作螺牙，再以機械式續接器續接，由於螺牙直接在鋼筋上施作，造成續接器交接處鋼筋斷面積小於鋼筋原斷面積。此類機械式續接器之續接性受鋼筋品質與機械式續接器施工品質之影響甚鉅，當鋼筋斷面之真园度不佳或當螺牙軸心線與鋼筋軸心線間存在一偏斜角時，該型機械式續接器之續接性能堪慮，又由螺紋式續接器破壞試驗之統計資料顯示螺紋式鋼筋續接器之韌性差，施工品質變異性大，所以續接性能等級採用B級為宜。
4.擴頭續接器為鋼筋經過冷擠壓或熱擠壓之過程，將接合端鋼筋斷面變大，再於已擴大之斷面上車牙與機械式續接器接合，以傳遞應力；此類機械式續接雖未減少鋼筋之原斷面，但因擠壓過程會使鋼筋材料產生塑性變形，鋼筋擴頭之表面或內部產生裂縫，並在受力時提早自裂縫處斷裂。
5.摩擦焊接續接器為將續端處兩邊鋼筋之端都，以摩擦銲接分別與含公螺牙及母螺牙之續接器接合，然後將公母螺牙鎖緊完成鋼筋續接，此型續接器品質控制重點在於摩擦焊接，如品質不佳時容易於焊接處產生氣孔，裂縫以致脆性斷裂。
6.摩擦壓接器是由公母續接器組合而成，公、母續接器由CNC車床於專業生產工廠預先生產。續接器與鋼筋間於工廠內使用電腦控制的摩擦壓接機以摩擦熔接方式結合。結合後可獲得與母材相同強度之接頭。在顯微鏡下之金相組織類似鍛造加工組織，其組織較鋼筋母材細緻緊密且接觸之截面積較鋼筋面積大。鋼筋本體不須再做任何加工，處理簡單，可靠之工法。品質穩定足以作為SA級使用。
7.摩擦壓接續接器係以摩擦生熱方式，使鋼筋與續接器結合。使用摩擦壓接，有別於一般焊接，沒有一般焊接之氣孔、裂縫等問題，無氣化層之生成，與鋼筋結合因加熱摩擦時間不長，可獲得與母材相同強度之接頭。在顯微鏡下之金相組織類似鍛造加了組織，其組織較鋼筋母材細緻緊密且接觸之斷面積較鋼筋面積大。
中區高爾夫聯誼賽
主辦單位：台灣省土木技師公會高爾夫球社
時 間：93年5月26日(星期三)11：30(請提前20分鐘報到)
比賽地點：台中興農球場，電話04-25662747(台中縣大雅鄉橫山村通山路46號)
聚餐地點：古街蚌麵餐廳公益店(公益路與精誠路口)
洽詢電話：04-22302778張煥芳小姐
註：1.報名參賽者球場果嶺費及桿弟費請自理。2.參賽成績一律採用新貝利亞方式計算，且比賽規則一律按照球場規定單行規則。3.總桿冠軍1名獎金1500元，獎盃1只；淨桿冠軍1名，獎金1500元，獎盃1只；淨桿亞軍1名，獎金1000元；淨桿季軍1名，獎金500元；淨桿殿軍1名，高爾夫球1盒；淨桿第七名、第十四名、第二十一名高爾夫球2條。4.討論社務活動及國外聯誼賽有關行程。
三義木雕之鄉古道健行
主辦單位：台灣省土木技師公會南區登山社
時 間：93年06月06日
集合地點：06：20高雄中正技擊館對面體育館大門口，07：00台南市監理站林森路門口
費 用：700元/人(含車資、早午餐、水、保險)；繳款一律以匯款匯入華南銀行赤崁分行，帳號641200057380，戶名「李威賢」。6月2日(星期二)報名截止
行 程：高雄—台南－三義木雕博物館－午餐－<接駁公車>勝興車站－挑柴古道(白色油桐花)－西螺－回程。
洽詢電話：06-2358212；2358760
編者按：本報上期刊載施滄洲技師撰寫「模板支撐應力分析介紹(一)」乙文，後續內容因屬計算內容且篇幅甚長，為使其他稿件不致延宕，暫緩刊登該文，盼對該文有興趣之讀者，請逕與施技師聯絡，本報對施技師與讀者深表歉意！
(第三版)技術專刊(建材•工法•營建管理•法令)
(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)
地工技術與環境景觀之融合
—美國科羅拉多州環境敏感公路I-70 Glenwood Canyon 之經驗與省思
周南山 技師
美國科羅拉多州I-70 Glenwood Canyon段穿越峽谷，環境敏感、風光秀麗，加上怒濤洶湧的科羅拉多河貫穿其中，是美國高速公路系統中最後完成的一段，也是全美聞名的景觀道路。
I-70 Glenwood Canyon段採取了多項與環境、生態與景觀相融合的新技術，包括：雙階棧橋、加勁擋土牆、雙T型擋土牆、預力懸臂式橋面版、預鑄節塊橋樑、隱藏式地錨錨頭、落石防護系統、自然相結合的休息區、智慧型隧道系統、假隧道、生態廊道與環境相容的岩面染色等，對環境、景觀與生態之助益頗大，值得吾人借鏡。
一、引言
台灣山區地質脆弱，近年來氣候異常，山坡地狀況頻仍，颱風與暴雨常拌隨著落石及坍方，乃至於形成土石流，造成生命財產的嚴重損失。因此，更突顯出地工技術與水土保持的重要性。歐美諸國(如美國、瑞士、奧地利等國)其山坡地的設計與構築對環境保護的要求極高，大多數的山區公路不但對週遭環境的衝擊低，甚至部份公路的構築與環境融合成一體，此種設計與觀念上的創意亟待吾輩工程師努力去開創。
筆者曾在美國科羅拉多州公路局服務九年，曾參與以環保與景觀著稱的I-70
Glenwood Canyon段之設計施工，又曾於1997年赴歐洲(奧地利、瑞士、法國)考察山區公路之地工新技術，爰將心得縷陳如后，就教於地工先進，庶幾共創邊坡工程的「美麗境界」。
二、I-70 Glenwood Canyon特殊工法簡介
科羅拉多的Glenwood Spring 位於丹佛之西部約160英哩處，是羅斯福前總統的夏宮，以溫泉、峽谷與滑雪勝地聞名。該峽谷長約為二十公里，雄偉與秀麗兼備，峽谷與河流共存，稱之為Glenwood Canyon(葛蘭姆峽谷)。
丹佛與Glenwood Canyon間的70號州際公路(I-70)因穿越洛磯山脈而成為地形陡峭、施工困難且環境敏感的公路。沿途經世界級的滑雪勝地，加上怒濤洶湧的科羅拉多河貫穿其中，是全美聞名的景觀道路。
科州I-70 Glenwood Canyon段是美國高速公路系統最後完成的一段，於1992年完工，途經懸崖、峭壁、峽谷，風光綺麗，與中橫及蘇花公路相類似。在1970年代規劃之初，亦曾遭部份環保人士與沿線居民之質疑與反對。由於Glenwood Canyon為兼具雄壯與秀麗的峽谷，為免草率規劃、設計可能對環境、生態與景觀造成不可彌補的損傷，故短短二十餘公里的高速公路規劃、設計，就花費長達十餘年的時間，且施工期間與細部設計部份重疊，亦長達十年之久。為配合規劃設計，進行多項與地工相關的研究計劃，期間更數度透過研發與實驗之結果，變更設計，精雕細琢反覆研究討論，務必做到〝精益求精〞、〝天人合一〞的境界，其審慎態度可見一斑。I-70 Glenwood Canyon是美國景觀式高速道路興建之楷模，並榮獲1993年全美土木工程成就獎。以下是該公路的一些特色。
1.以高架橋與半橋半牆(棧橋)通過環境敏感地區
由於狹谷地區空間有限，為避免開挖造成環境破壞及落石問題，多以高架橋及雙階棧橋(Terrace
Viaduct)方式通過(圖一)。採取雙階棧橋可以減少開挖量，並增加線型的優美。
棧橋部份以預鑄、預力式雙T型擋土牆(Twin-T Panel Walls)為主(圖二)，以取其施工快速、面版統一而美觀之優點。在棧橋之上則為懸臂式預力混凝土鋪面，懸臂之寬度為2公尺(圖一)。懸臂不僅可節省空間，亦因日射之陰影(南向)而造成擋土牆較低之錯覺，可減少駕車者之壓迫感。
此外，所有的橋墩和擋土牆皆漆上與其峽谷岩石背景(多為黃褐式砂、頁岩互層)相仿的顏色，以降低結構物對周遭環境的衝擊。
I-70 Glenwood Canyon因雨量稀少、植被不易，為避免高架橋之興建破壞生態，乃廣用懸臂式平衡預鑄節塊工法(照片1)，如此可避免眾多的假設工程破壞植物之生長。
2.生態與環境的保護措施
為避免橋墩施工破壞周遭環境，在規劃時特就預定路線詳細調查其植被，在設計時儘量避免將橋墩之位置座落於樹叢中。此外，懸臂式橋台較傳統式垂直面牆所造成的擾動要少很多，亦可減低施工範圍對植物的損害程度(圖一)。尤有甚者，業主並將每一顆樹加以登記並予以標價，如包商因施工不當而損壞時，將依價碼賠償。例如：一顆木棉樹的價碼為美金22,000元。
雖然全線儘量避免開挖，但隧道口與部份落石區之開炸仍難避免。此時，爆炸雷管之位置均經仔細規劃，以避免造成岩壁凹凸不平。開挖或劈裂後之岩壁亦經染色，與背景之風化砂岩顏色相彷期與周遭環境相吻合。
為免公路之興築阻隔了本路段動物的行經路線，並在適當地點設置動物(如牛、鹿、羊)專用涵洞。此外，施工結束的地段，要求承商立即植生，並移種315萬顆樹苗及設置噴灑系統，按時灑水以利植生。由於濕地對於動植物之生態助益甚大，復原工作尚包括新增數個濕地，以利野生動植物之棲息。
3.擋土結構
本路段之擋土系統可分填方與挖方兩大類；在填方部份，多採用下列二種擋土結構：
(1)雙T型預鑄、預力擋土牆(見圖二)：此種預力牆類似扶臂式RC牆，唯以預力鋼鍵穿過扶臂部份，連至基礎，並施以預力，使整體結構較為穩定，而預鑄面版之施工，亦達到快速、美觀、干擾交通較少等優點。
(2)加勁式擋土牆，科州以加勁牆來代替傳統的RC擋土牆，以避免醜陋的場鑄RC面版破壞了峽谷的天然美景，並節省鉅額經費。
科州是美國最早採用加勁擋土牆的數州之一。曾在七○年代，興建I-70穿越Vail Pass 時，採用了造型優美的拱形面板式加勁擋土牆(照片2）。科州公路局曾早在1980年在Glenwood
Canyon進行大規模的地工合成物加勁擋土牆現場試驗，經證明可行，即大量推行於該州及其他各州的公路建設中。在Glenwood
Canyon採用過的加勁系統，包括Geogrid、Geofabric、VSL及Reinforced Earth等不同系統，成效均佳。
在I-70 Glenwood Canyon加勁擋土牆之面版方面，則以預鑄式直條紋混凝土面版為主，線條簡單，適合於高速通過時之視覺焦點。此外，在次要公路邊坡則採用經過處理後的原木面版，配合不織布或織布，成效卓著。
在挖方方面，以階梯式自上而下的地錨工法(與巴西地錨工法相似)較為常見。一般本省地錨之設計，錨頭突出牆面，且常因施力不足而加錨，又面牆多以噴凝土處理加上錨頭零散的座落於牆面上，導致視覺污染而影響環境景觀的美感(照片3)。Glenwood Canyon採用的地錨，乃經特殊設計，將錨頭隱藏於預鑄面版中(照片4)，且在階梯段中廣植白樺，與擋土牆之背景植被相符。每際秋天，形成一片金黃色燦爛的秋景(照片5)，〝停車坐愛楓林晚，霜葉紅於二月花〞的美景再現，其不但能與自然融合，並可軟化牆面，又可降低牆高的感覺，實為一值得引進之方法。
4.落石防治
在落石的防治方面，科州公路局曾發展一套科羅拉多落石預測程式(Colorado
Rockfall Simulation Program)及落石潛在災害評估系統，就Glenwood
Canyon沿線潛在落石區進行調查與災害評估。此外，並曾進行大規模的落石試驗，以驗證落石的落點、路線、速度、能量模擬之正確性與防治工法之有效性。
5.休息區之設置
休息區之設計，則儘量利用地形地物，上下起伏之處設置各項休閒措施於其中，並與科羅拉多河的泛舟設備相連接，以方便泛舟的遊客。廁所則採公園化、地下化(照片6)，若非刻意尋找，還不容易發現廁所之所在。又I-70休息區之配置，盡可能與天際線相符(照片7)，以免破壞景觀。
此外，為尊重自行車族之權益，並自休息區起，沿高速公路之高架橋下，設置腳踏車道，直達滑雪區Vail，以增進人與大自然更直接的接觸。(照片8)
6.智慧型隧道與隧道洞口處理
I-70 Glenwood Canyon段有數座隧道，其中一座洞口恰座落於科羅拉多河中，故另以橋樑相結合。科羅拉多河的月光輝映著隧道洞口的圓形，構成一幅藝術圖案，夜景迷人。
新建隧道在管理方面，採用各種先進之感應及資訊系統，並用大型即時數據機(Real
Time Processing Computer)來配合，以使隧道每一路段之各種交通及物理狀況，均能從管制中心之電腦終端機上一覽無遺，再利用事先設好之電腦程式，就各種不符合標準範圍之狀況，指示必要的改善處理，並做即時追蹤，以確信其改善之效果。
萬一隧道內發生車禍，或不幸造成火災，緊急之應變措施對人、車及隧道之安全極為重要。若隧道內照明系統因車禍而被破壞，乘客在火光熊熊、又四處漆黑之隧道內，逃生不易時，是否能夠提供一套健全的緊急應變統以為因應？科州新進的智慧型隧道管理系統有應付這種緊急且惡劣情況的能力。此外，隧道內之排水、通信、緊急通信、救傷、照明、一氧化碳及二氧化碳濃度、緊急逃離措施及標誌、緊急電源、交通等各種設施，均納入隧道之管理系統，以期在電腦自動化處置下，保障人車及隧道之安全。
Glenwood Canyon的隧道口，多採平面進洞，即將洞口表土清除後，即進行進洞作業。如洞口邊坡有滑動之虞，則延長洞口，形成現代感十足的假隧道(照片9)。洞口之邊坡設計，以自然斜坡為主，不採台灣最為常見的地錨，以免破壞景觀。
三、省思
傳統的土木工程教育一般均以安全係數符合要求為設計的準則，而對於安全係數外的環境、景觀與生態等問題則較為忽略。在學校裡我們看重的是力學，而欠缺美學的訓練。若非在美國科羅拉多州公路局九年實際參與I-70的計畫，相信筆者的工程素養仍停留在鋼筋混凝土擋土牆的迷思中。在1997年的春天，筆者與中華大學吳淵洵教授考察歐洲山區工程，除讚嘆其邊坡工程與環境融為一體的景色外，更為其政府民間同心協力致力於景觀環保的努力感佩不已。台灣經濟的成長已使國民轉而對自然景觀與環境生態的重視，因此，土木及大地工程師在進行工程設計時，除安全與經濟上的考量外，應再對美學與生態上略下功夫。國內大學土木系所亦應考慮開設土木工程美學與生態工程等課程，或與景觀、建築系合作，鼓勵土木系學生選修相關課程。
部份國內外之地工新技術具有專利，以國內公共工程而言，在相關法令的限制下，新工法的專利可能成為發包與推廣的阻力。此一法令問題亟待有關單位予以重視，以免造成優良技術或產品反而無法使用的遺珠之憾。建議交通部或公共工程委員會對專利產品的處理進行研究，並落實至立法，以確保新技術之引進不至造成困擾。
對於新開發的技術，如何引進國內，亦需國內工程單位集思廣益。筆者曾對加勁擋土結構之招標與發包策略進行研究，建議建立加勁擋土牆結構之預審制度，不但能確保加勁擋土牆結構之品質，更能加速招標與發包之流程。此外，亦建議透過價值工程方式，容許在原設計之外，由施工廠商提出替代方案，只需在「相同或更佳」的條件下，主辦單位應儘量鼓勵新工法、新技術的提出。審計單位、政風單位亦應以平常心視之，瞭解工程技術之推陳出新是提昇國家競爭力的主要原動力，而不要以懷疑的眼光看待工程師。
較諸國內電子資訊業的飛速進展、日新月異，為國家爭取數以億計的外匯，國內土木工程新技術之引進與研發相對而言甚為緩慢，彷彿蝸牛學步。員工高達數千人的營建業和工程顧問公司，卻甚少參與國際舞台與他國競技，此與電子業的輝煌成績相較，我輩土木工程師能不汗顏？其實土木工程師並非不長進，研發或引進新科技之最大障礙恐怕是法令規章之不足、承辦人員的保守心態和審計、政風單位的不當干預。
嘗聞審計單位對於價值工程之心態是：既有更佳設計，何以原設計單位未能洞燭機先，顯有失職之處。殊不知新技術之發展日新月異，在國內設計單位之作業時間與經費均被壓縮之情況下，很可能無暇他顧，且亦可能資訊不足，故只得抱殘守闕，習用舊章。因此國內工程設計多了無新意，不重環保與景觀，更遑論生態保育。偶有佳作，反而需擔心專利、綁標、規範等帶來的困擾。故整個創新的大環境亟待制度面的通盤檢討。
四、結論
1.利用地工新技術，可以對環境、景觀、與生態破壞減至最低。美國科羅拉多州I-70 Glenwood Canyon採用了下列的工法：(1)雙階棧橋(2)加勁擋土牆(3)雙T型擋土牆(4)預力懸臂式橋面板(5)預鑄節塊橋樑工法(6)隱藏式地錨錨頭(7)落石防治工法及落石預測模式(8)與自然相結合的休息區(9)智慧型隧道(10)假隧道(11)生態廊道(12)與環境相容的岩面染色等等，對環境、景觀及生態之助益頗大，值得吾人借鏡。
2.台灣過去常因招標制度限制，經費拮据及欠缺美學素養等因素，對潛在的工程景觀問題多不予重視，以致工程雖然堅固，卻欠缺一份美感。建議積極引進符合環保，生態與景觀的各種地工新技術，並推動新工法、新技術、新材料之認證與預審制度。此外，透過價值工程的方式，容許在原設計之外，由廠商提出替代方案。只需在相同或更佳條件下，主辦單位應儘量鼓勵新工法的提出，而審計政風單位亦應以平常心視之。
3.吾輩工程師應認同一個觀念，即工程本身不是目的，只是手段，其目的在改善社會環境和生活水準，故工程的設計應有景觀保護和環境永續發展的觀念，否則我們只是工程「匠」，而非工程「師」。
