【321】社論主筆：洪啟德
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(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)
社論
海砂屋─人民及政府心中永遠的痛
六十∼七十年代，隨著台灣經濟起飛，國內房屋的需求亦隨著經濟的發展而急速成長，河川砂石之開採達到最高峰，但任由天然資源無限制的開採，總有枯竭的時候。由於繼續無限制的開採砂石，又得不到上游料源的補充，此時河床降低，造成橋樑基樁裸露，甚至演變成斷橋事件，傷及人民生命、財產之安全，社會成本大增，因此政府警覺再不管制砂石之開採，日後之災難將難以承受。
管制砂石開採只是治標，它無法解決建造房屋、橋樑、道路等構造物需用混凝土的事實，且禁採河川砂石後，意謂著砂石來源缺乏，價格必會上漲，於是聰明的商人將腦筋動到海砂上面。海砂，顧名思義就是海邊或海中的砂，它可不可用來當建材？以前的混凝土規範並未明定，同時，依工程界的觀點，它也是從河川裡經水力運輸至大海，如果加以適當的處理，做為建材亦未嘗不可。何謂適當處理？其實就是目前規範中所訂的「新鮮混凝土中氯離子含量不得大於0.3kg/m3」。也就是說，在海砂採後至使用前必須經充分的洗滌，以減少其氯離子含量至規範以下。
由於海砂作為混凝土材料初期對鋼筋的危害並未立即顯現，所以民間、政府也未立即採取補救措施。直至八十年代中期，這些七十年代使用海砂建造的房屋逐漸出現鋼筋腐蝕、混凝土剝落的現象，使居住的民眾產生恐慌，尤其歷經921大地震後，更使這些居住於海砂屋之民眾，終日忐忑不安，不知那一天再來一次稍大的地震，就可使本已脆弱的房屋倒塌而致身家性命、財產蒙受損失。
近期受台北縣政府委託各技師公會複勘921地震後被列管房屋(即被貼紅、黃單之建物)，調查住戶對受損房屋是否整修完成？是否符合被解除條件。但經本會動員技師百餘人至各鄉鎮複勘，發現如果是被震裂的建物，大多由住戶自行進行(或由原建商)修復。但若屬海砂屋部份，未修復佔大部份，已修復者也僅用水泥砂漿將剝落之混凝土塗抹回去而已，對於銹蝕鋼筋與氯離子含量超過之混凝土則大部並未有效處理，因此可視為處理不當。
當技師詢問住戶居住於此不良、不安的建物內何以不加以修復，以維生命財產安全。大部份住戶答覆：「一、我們會居住於此種環境內，收入都是較低者，那有多餘能力來整修、改建？二、住戶眾多，意見分歧，改建談何容易。」
在此誠摯呼籲政府應重視公共安全，協助受災戶整修、改建，以維護其生命財產安全，如果無法給予全額補助，至少給予補貼二分之一或三分之一的重建經費，其餘經費建議給予低率貸款，畢竟他們大都屬於弱勢的一群，這才是政府重視人權的態度，以減輕人民及政府心中永遠的痛。
「營造業法」立法後 營造業升等門檻加高
﹝本報訊﹞今(92)年一月十三日「營造業法」在立法院三讀通過，法律條文共分九章、七十一條。由於法條中規定營造業升級制度仍然維持，變更行政院版原來第七條所提的將營造業分綜合營造業及專業營造業，並且規定綜合營造業分為甲、乙、丙三等，其設置條件為：
一、置領有土木、水利、測量、環工、結構、大地或水土保持工程科技師證書或建築師證書，並於考試取得技師證書前修習土木建築相關課程一定學分以上，具二年以上土木建築工程經驗之專任工程人員一人以上。
二、資本額在一定金額以上。
前項第一款之專任工程人員為技師者，應加入各該營造業所在地之技師公會後，始得受聘於綜合營造業。
第一項第一款應修習之土木建築相關課程及學分數，及第二款之一定金額，由中央主管機關定之。
換言之，就是原來行政院版是規定只要具備資金及聘請專任工程人員即可申請任何一等營造公司。但在立法院第一次黨團協商會議時，有立委強烈質疑將造成有力人士大批成立甲等營造公司，向政府標得工程出了問題後就倒閉，造成一案營造公司泛濫。
因為以往有許多一案建設公司倒閉案例，前車之鑑，殷鑑不遠。出席立委也認同此一主張，當場就決定第七條條文第三項變更為「乙等綜合營造業必須由丙等綜合營造業有三年業績，五年內其承攬工程竣工累計達新臺幣二億元以上，並經評鑑二年列為第一級者。」，（目前營造業管理規則，丙升乙則僅規定領有丙等營造業登記證書滿二年，並於最近五年內置有專任工程人員期間，其承攬工程竣工累計達新台幣一億元以上。）。
第四項變更為「甲等綜合營造業必須由乙等綜合營造業有三年業績，五年內其承攬工程竣工累計達三億以上，並經評鑑三年列為第一級者。」（營造業管理規則規定乙升甲為領有乙等營造業登記證書滿二年，並於最近五年內承攬工程竣工累計達新台幣二億元以上）。
由於丙等升乙等、乙等升甲等之五年工程承攬工程竣工累計金額各增加一億，在營建工程景氣未見回升情況下，要達到法定累計金額顯然困難度頗高，還要固定年限評鑑列為第一級之雙重要求，以後可能只有極少數營造業可以符合升級規定。
在第四十二條規定「中央主管機關對綜合營造業及認有必要之專業營造業得就其工程實績、施工品質、組織規模、管理能力、專業技術研究發展及財務狀況等，定期予以評鑑，評鑑結果分為三級。」對於被評鑑為第三級者，在第四十三條第一項規定「營造業承攬工程，如定作人定有承攬資格者，應受其規定之限制。」第二項規定「依政府採購法辦理之營繕工程，不得交由評鑑為第三級之綜合營造業或專業營造業承攬。」
換言之，民間或建設公司為維持工程品質，可能不會把工程交給評鑑為第三級之營造業承攬。政府發包之工程更明文規定不可交由評鑑為第三級之綜合營造業或專業營造業承攬。故被分類為第三級的營造廠，將會面臨無工程可包的窘境。
至於被評鑑為第一級的優良營造廠，在第五十三條第一項第二款規定可以得到「承攬政府工程時，押標金、工程保證金或工程保留款，得降低百分之五十以下；申領工程預付款，增加百分之十。」等實質的優惠和獎勵措施。
故目前各地方政府，主辦受理營造業升等業務之科室，門前大排長龍，皆是營造業者搶著在「營造業法」正式公布前辦理完成升等作業，以避免往後的嚴格升等限制。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
「營造業法」對專任工程人員的影響
周子劍 技師
專任工程人員在「營造業法」未通過前，其管理依據為營造業管理規則及技師法(建築師受聘於營造業不必加入建築師公會，同時建築師也不認為受聘於營造業是從事建築師業務，故不受建築師法之限制)。今(92)年一月十三日立法院三讀通過「營造業法」後，對於專任工程人員的資格、權利、義務與營造業管理規則有很大不同，現就不同之處，臚列於次。
工地主任與專任工程人員脫鉤
營造業設置專任工程人員的法源依據，在建築法第十五條規定「營造業應設置專任工程人員，負承攬工程之施工責任。」，建築法延伸的營造業管理規則內也規定設置專任工程人員是申請設立營造業的條件之一。
早期營造業管理規則規定僅技師可以擔任專任工程人員，幾度修改演變成建築師及工地主任也可以擔任專任工程人員，通過的營造業法第三條第九款則明訂僅技師或建築師可以擔任。而工地主任則在第三十二條規定「營造業承攬一定金額或一定規模以上之工程，其施工期間，應於工地置工地主任。」，變成以一定規模以上工程才須要設置，而非當作設立丙等營造業的條件之一。
增加部份類科技師擔任專任工程人員有一定學分門檻
營造業管理規則規定土木、水利、環境(衛生)工程、結構工程科技師可以擔任專任工程人員，並要有二年以上建築工程經驗。但「營造業法」第七條因為加了大地、測量、水土保持三科技師，由於測量及水土保持工程距施工專業實在太遠，故加列「考試取得技師證書前修習土木建築相關課程一定學分以上，具二年以上土木建築工程經驗…」。
至於有部份早期取得土木技師資格之技師，擔心是否也要取得學分證明，關於這點，依條文解釋，應該是非土木建築科之技師或建築師才須要提出學分證明，以證實其具有土木建築之專業能力，土木技師業經國家考試及格，證明可以執行土木工程業務，自不須提出學分證明。
一定學分數量，於黨團協商會議時，立委問到一定學分到底是多少個學分，營建署長柯鄉黨表示應該定為三十個學分。同條文還限制當前面規定的課程名稱及學分數修正變更時，已受聘於綜合營造業之專任工程人員，應於修正變更後二年內提出回訓補修學分證明。屆期未回訓補修學分者，主管機關應令其停止執行綜合營造業專任工程人員業務。
增加專業營造業設置專任工程人員規定
基於安全及工程特性，專業營造業須置相關專任工程人員，如鋼構工程之土木技師、空調工程之冷凍空調技師。專業營造業可以登記的專業工程項目共有以下十二個項目。一、鋼構工程。二、擋土支撐及土方工程。三、基礎工程。四、施工塔架吊裝及模版工程。五、預拌混凝土工程。六、營建鑽探工程。七、地下管線工程。八、空調水電工程。九、帷幕牆工程。十、庭園、景觀工程。十一、環境保護工程。十二、防水工程。
按第九條的規定為必須置符合各專業工程項目規定之專任工程人員，才能申請設立專業營造業，此亦為營造業管理規則所未則定之要求。
督察按圖施工
營造業管理規則對專任工程人員責任的規定，是負承攬工程之施工責任，並應於開工、竣工報告單及申請查驗單上簽名並蓋章。故在九二一大地震後，因為建築師法規定監造人負督導按圖施工的責任，更在建築技術規則中規定監造人要查驗下列工作：一、混凝土配料之品質及配比。二、混凝土之拌合、澆置及養護。三、鋼筋彎紮及排置。四、模版及支撐之安裝與拆除。五、施預力(預力混凝土)。六、接頭查驗(預鑄混凝土)。
因此混凝土、鋼筋品質規格發生問題時，依法只有監造人應負責，故以往建築師公會不斷主張應該釐清監造人、專任工程人員及工地主任之權責。在「營造業法」與營造業管理規則不同之處是對專任工程人員加了「督察按圖施工，解決施工技術問題」（第三十四條）的責任，對工地主任則加了「依施工計劃書執行按圖施工」（第三十一條）。
前兩年在營建署某次召開檢討提昇工程的會議，與會人員最後獲得只要做到「按圖施工」四個字，就能確保工程品質的共識。此所以在建築師法第十八條規範監造人資格時第一款就明定監造人應「監督營造業依照前條設計之圖說施工」，因此以後對於確保工程品質的「按圖施工」分成執行、督察、監督三個層次，由工地主任、專任工程人員、監造人分別負責。不過，三個和尚沒水喝，三個人的責任比率到底各佔百分之多少，顯然不易明確劃分，以後還有得吵。
在「營造業法」中規定專任工程人員還要負責「查核施工計畫書，並於認可後簽名或蓋章」、「依工地主任之通報，處理工地緊急異常狀況」，其他如開工、竣工、勘驗工程時在場說明，並於相關文件簽名或蓋章都與營造業管理規則類似。
不須執業執照，不須換證積分
去(九一)年行政院版的「營造業法草案」是規定要有執業執照的技師才能擔任專任工程人員，今年的行政院版在行政院林盛豐政務委員邀請產、官、學界討論出來的版本，是只要技師證書即可，其理由是「得不領執業執照，即不受技師執業範圍限制，惟仍應加入公會遵守公會之章程」。
由於專任工程人員不須執業執照，故亦不須「換照」（技師法第七條規定執業執照有效期間為四年，執業執照效期屆滿日之三個月前，檢具中央主管機關認可之執業證明及訓練證明文件申請換發執照）。
法律授權辦理兼任教學、研究、勘災、鑑定等業務
以往有部份地方政府建管人員要求專任工程人員不得兼辦建築物鑑定業務，並規定僅有開設事務所之技師才能辦理，在「營造業法」中明定經中央主管機關認可之兼任教學、研究、勘災、鑑定或其他業務、職務者，不在此限。
逐案辦理丙等綜合營造業施工管理並簽章
「營造業法」中規定丙等營造業在營造業法施行日起一年內，分別依第六條至第十二條所定要件，申請換領丙等綜合營造業登記證書及承攬工程手冊；然後在五年後，得採置專任工程人員或委託建築師或技師逐案按各類科技師之執業範圍核實執行綜理施工管理，並簽章負責專任工程人員應辦理之工作。但該建築師或技師不得設立事務所或受聘於技術顧問機構，且技師應加入公會後，始得為之。
所以上述「簽證」工作，最快也要在「營造業法」施行五年後才會實施。另同一條文中也規定為落實營造業法專任專業之目標，委託技師簽章負責之規定事項其停止適用之日期，由中央主管機關會商相關公會定之。
不過，在這五年中如果營造生態丕變，能夠往良性發展，評鑑為第三級的營造業逐漸淘汰，同時在營造業法施行細則中，加上如營造業管理規則之丙等升乙等，須在五年內置有專任工程人員期間，其承攬工程竣工累計額達新台幣二億元以上才能升等之規定，可能中央主管機關就可不必實施該項「簽證」工作。
獅頭山三山國家公園健行
主辦單位：台灣省土木技師公會南區登山社
時 間：92年2月16日
集合地點：6：50台南監理站林森路門口；6：10高雄中正技擊館門口
費 用：680元，12歲以下600元(含車資、早午餐、保險)；2月10日報名截止
洽詢電話：(06)235-8212劉美華小姐
【322】社論主筆：黃盈勝
(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)
社論
政府應提高公共建設之效率以增進台灣競爭力
工期只花了二十二個月，長三十三公里的上海浦東機場磁浮列車已於今年元旦通車；而長三十五公里的中正機場捷運BOT案，經過六年空轉，卻在同一天宣告破局！
營造業為火車頭工業，公共工程之支出可提振景氣，增加就業機會。中國大陸為維持高經濟成長率，大型公共工程陸續釋出，從三峽大壩到上海磁浮列車，及91年12月27日動工的「南水北調」工程，總投資達4,860億人民幣；後續更有長一千三百公里的京滬高速鐵路線，其工程款達三峽大壩二倍以上。對岸藉由公共工程支出，加強基礎設施，吸引外資之企圖至為明顯。同時為提高國際知名度，成功申辦2008奧運及2010上海博覽會之動作，不容忽視。
相較於中國大陸之積極，台灣政府公共工程支出卻逐年下降，而政府行政效率的提昇又不盡人意。以下說明即可見一斑：
機場捷運BOT案對當時的政府而言是全新經驗，包括簽約時未定期程、未定路線，都是思考不週全之處。若政府在發現長生公司所提之計劃有誤後，即時喊停，而不再配合訂定「促進民間參與公共建設法」、提供土地開發所得挹注捷運建設的法規解釋，則此計劃不致於空轉了六年，最後還是回到原點，徒然浪費社會資源。政府應記取教訓，未來規劃BOT案時，宜先就政府、廠商、銀行間的權利義務，甚至在『最壞情況下，政府該如何介入』，詳細規劃，使各方都可遵循。
八里─新店東西向快速道路中和段，八十五年八月動工，工期四年，原訂八十九年底完工。但在開工後，因地下管線遷移耽誤工期，實際動工延至八十九年才開始，而直至九十一年二月二日，包商才開始全力衝刺施工。
再者，幾年前政府將台灣定位為亞太營運中心，且信心十足。現今檢視這個構想，原作為海運中心的高雄港，已相繼被韓國斧山港及對岸上海港趕上，而落居世界第5位。空運中心的中正機場，不僅捷運尚未定案，且往返兩岸還得在香港候機、轉機，既不便也不符成本。台灣地理位置之優勢，已逐漸被上海取代，而有被邊緣化之虞。
由同為亞洲四小龍的韓國已擺脫金融風暴陰影來看，事在不為而非不能為；在位者應正視台灣競爭優勢正在流失的問題，放棄本位主義及選票考量，提出一套長遠經濟計劃，加強整體投資環境，讓企業有在台灣繼續投資及設立營運總部的誘因，才是施政主軸。
行政院招商 釋出2000億商機
﹝本報訊﹞為全力推動民間參與公共建設，行政院促進民間參與公共建設推動小組元月21日決定，高速公路設施、污水下水道、森林遊樂區等16類公共建設將優先以BOT或OT方式，由民間依促進民間參與公共建設法第8條規定參與興建。預估可以釋出2000億元以上商機，並大幅減少政府人事、預算支出。這是政府推動促進民間參與公共建設投資以來，最大手筆的一次。
行政院副院長林信義要求各部會在今年2月10日前設立促進民間參與公共建設專案小組，同時要求經濟部、農委會、交通部等BOT案源最多的相關部會，優先釋出由民間參與。
對於眾所矚目的民間參與高速公路設施案，林副院長指示交通部應檢討目前高速公路服務區、電子收費系統、國道附設固網管道等，均應優先以民間參與興建及營運的方式辦理，高速公路高架橋下空地之使用，可結合縣市政府規劃，民間參與空間之模式辦理，交通部並應擇定一條新建高速公路，結合已營運路段之營運權，朝民間投資興建(OT或BOT)之模式推動。
對於觀光遊憩重大設施，林副院長指示，國家風景區現有設施之擴大委託民間經營(OT)及配合觀光發展提具可供民間投資建設(BOT)之案件，交通部應作整體規劃，在3個月內提出具體推動計畫，至於業者融資困難之問題，則請工程會會商財政部及相關機關研議處理。目前推動中尚未辦理公告三件個案應在92年完成公告招商，並加強爭取潛在投資廠商投資。
在森林遊樂區方面，林副院長裁示林務局、行政院退輔會、教育部管理的各森林遊樂區均應依照林務局民間參與模式辦理，林務局已推動民間參與之案件應儘速在92年完成公告招商，至於未來考量推動民間參與之個案，應儘速完成招標作業。
對於民間參與海水淡化廠案，林副院長表示，消除缺水疑慮及水資源的多元開發，達到穩定供水，提振產業投資信心，是政府的施政重點。林副院長指示經濟部應優先推動新竹及台南科學園區兩座海水淡化廠，由政府主導規劃引進民間參與，以加速推動，具體推動時程及相關補貼配套事項，應於三個月內協調確定，俟相關辦理模式及配套措施完備後，亦可公開由民間投資者按促參法自行提案辦理。
為落實行政院游院長指示政府公共建設應大力推動由民間參與的政策，由行政院林副院長主持的促進民間參與公共建設推動小組會議元月21日決定，包括公立學校育成中心、污水下水道、高速公路設施、捷運(包含輕軌)、觀光遊憩重大設施、森林遊樂區、海水淡化廠、自來水設施與淨化廠、風力發電、學校設施、鐵路車站、運動設施、職訓中心、醫療設施、老人安養中心、以及傳統零售市場等十六類公共建設，將列為優先由民間參與的類別，各部會將在兩個月內完成民間參與方式及空間的評估，並依照優先類別及時程規劃，提報行政院促進民間參與推動委員會確認後積極推動。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
「下水道工程設施標準」近期將公布
〔本報訊〕為配合臺灣省政府功能業務與組織調整及下水道法民國89年12月20日修正，由原第十條將「下水道設施標準，由省(市)主管機關擬訂，報請中央主管機關核定之」修正為「下水道工程設施標準，由中央主管機關定之」；內政部爰據以訂定「下水道工程設施標準」。
內政部營建署表示，下水道工程設施標準草案業經內政部法規委員會於91年5月16日、91年6月7日、7月4日、7月25日及10月3日等5次審查完竣，並於92年元月2日提報內政部部務會議通過，將依法制程序近期公布，條文共計58條，主要分為雨水下水道工程設施、污水下水道工程設施、儀錶控制設備等三大部分，以做為建設下水道設施之標準，其訂定重點：1.明定本標準之用辭定義。2.明定雨水管渠及人孔、溢流井、調節池、沉砂池、雨水井、排放口等附屬設施之規定。3.明定雨水抽水站設施之規定。4.明定污水管渠及人孔、污水井、排放口、海洋放流設施等附屬設施之規定。5.明定污水抽水站設施之規定。6.明定污水處理設施之規定。7.明定污泥處理設施之規定。8.明定儀表控制設備之規定。有關「下水道工程設施標準」的詳情，有興趣者可逕洽內政部營建署公共工程組黃希儒先生(電話02-8771-2656)。
推動促進民間參與公共建設應以機場捷運為鑑
張富進 技師
一波三折的中正機場捷運BOT計畫，在中華工程團隊願意接手下，另啟生機。回顧本件BOT計畫，其實政府與人民並未佔到什麼便宜，反而一再耗費社會成本。
交通部在民國85年10月30日公告甄選中正機場捷運BOT案民間投資者，公告時強調資金籌措由投資者自行負責，政府零出資，政府僅決定台北及中正機場兩個端點，其餘由民間自行發揮。在86年元月底投資計畫書截止送件日，計有上慶、聯捷、中工、長生、台聯等五家公司送件，其中長生及中工兩大團隊透過政治力量，進行激烈角力，最後長生得標。
其實長生案雖有創意，它的失敗不是技術問題，而是財務問題。單純以滿足台北到中正機場的運輸需求而言，機場捷運的總工程經費可能在新台幣500億元左右就足夠了，但長億集團考量機場捷運的運量不足以回收成本，提出龐大的土地開發計畫，使得機場捷運的主要收益轉為開發利益，總投資金額暴增為1000億以上。然而目前世界上尚乏有大型土地開發利益挹注民間投資捷運案的成功案例，包括美國等地類似有創意的案例，最後都因房地產的景氣循環而失敗。
立法院在89年1月14日通過了「促進民間參與公共建設法」，在促參法適用項目中，增列了「新市鎮開發」，長生案再據此引用新市鎮開發條例（89年1月26日修正版）有關區段徵收相關的內涵，辦理新市鎮的土地開發。長生案在土地開發方面可以適用促參法，是因為促參法第55條有舊案可擇優適用新法的規定，這是促參法立法過程中最大的爭議點，也是目前最值得檢討的地方。
延宕多年的機場捷運BOT興建案，就是因長億集團發生財務問題。中工集團聲稱財務不是問題，其實財務才是中工集團最重要的問題。長億集團雖經過甄審委員會決議，49％的機場捷運建設經費由區段徵收所得挹注，解決了捷運建設經費的爭議，但是長生機場捷運的財務計畫卻仍未因此底定，接著長生又提出政府必須籌措區段徵收資金，而且區段徵收所得應先支應於捷運建設上，意味著長生公司連自有資金都不願意拿出來，到頭來經費還是要政府拿出來。相同地，中工集團將來是否有相同問題，是我們所擔憂的。中工集團負債八百億元，卻在大陸大量投資。如果中工集團在臺灣連支付貸款利息都有困難，如何能承接機場捷運案？更令人擔心的是，中工集團可能找此藉口，「套走」更多政府及銀行團的錢，造成「錢進大陸、債留台灣」。
在行政院副院長林信義大力推動「促進民間參與公共建設」時，我們期望政府部門應做好先期規劃，不要任由民間企業主導並應考量整體國家之利益。正如一個經濟發展的國家或地區，主要國際機場絕對需一條準點、高效率、便利性高的軌道運具，提供分秒必爭的商務旅客及觀光客方便的交通運具，機場捷運功能是無法由土地開發的模式所產生，因此機場捷運不能以土地開發來主導。在此我們建議，政府部門應對機場捷運的路線及服務設施提出一定程度的規劃，BOT的民間企業應以建設效率及營運品質與管理取勝，這樣才能造成民間企業、人民、及政府三贏的局面。
東西向快速公路－漢寶草屯線工程報導
張錦峰 技師
東西向快速公路漢寶草屯線新闢工程為六年國建計畫所規劃興建12條東西向快速公路之一，目前為連接台灣中部主要南北運輸之公路幹線如西濱公路、中山高速公路及中部第二高速公路，使形成一完整之交通路網。將來若納入國道與計畫中穿越中央山脈的中橫快速公路銜接，則可使台灣東西岸的運輸更形快速與便捷，更可促進區域均衡發展。
漢寶草屯線西起西濱快速公路下漢寶附近，至社尾後沿員林大排東行與中山高速公路相交，經台一線至萬年橋，由林厝附近開挖隧道穿越八卦山後與興建中第二高速公路交叉至南投縣草屯止，全長33.9公里。其中各路段工程內容分別為：
(1)台19線至萬年橋段長13.7公里，沿員林大排兩岸，以高架橋橋寬11.5公尺與河堤共構佈設，橋下設平面道路供地區性交通使用，員林大排配合整治及沿岸綠化成一具有景觀、交通、防洪等多功能特色之河川。
(2)萬年橋至林厝段，長1.7公里，採用路堤及高架橋混合方式興建。
(3)林厝至過溝段長5.5公里，主要為開鑿隧道穿越八卦山山脈，隧道採用雙孔雙線，長約5公里，是目前國內公路隧道長度僅次於北宜快速公路坪林隧道者，為目前國內第二長的公路隧道，同時也是國內在卵礫石層施工的第一座長隧道，施工難度高，極具挑戰。
(4)過溝至草屯段，長1.45公里，當隧道出八卦山山脈後，以高架橋跨越台14丁線、貓羅溪至二高系統交流道並銜接台14乙線至草屯鎮，其中跨越貓羅溪係以鋼拱塔斜張橋設計，目前是國內第一座採用此種形式之斜張橋，完工後將成為草屯地區之地標之一，同時也將為南投地區之觀光增加一處不可錯過的景點
工程經費及施工時程：本工程總經費272.2億元，其中包含整治員林大排經費58.76億元。施工時程由83年1月至94年6月。
目前下漢寶至台19線路段因民眾抗爭路線故暫予緩辦，先將員林大排整治，並將兩側堤岸整理為符合快速道路標準之平面道路替代高架橋部份，台19線至萬年橋路段已施工完成，林厝至二高草屯系統交流道工程，包括八卦山隧道工程，目前施工中，預計94年6月底可全線通車，屆時南投至彰化漢寶海濱約可在30∼40分鐘內到達，則以前常說南投是全省唯一不濱海的縣份似乎可以改觀。
誌謝：
本工程除員林大排整治工程係由彰化縣政府辦理外，餘均由交通部公路總局東西向快速公路中區工程處發包施工、監造，參觀採訪工地時，蒙該處人員熱心接待、介紹，使得本報導得以順利付稿，特別給予誌謝。同時對於交通部公路總局東西向快速公路中區工程處同仁對公路交通建設貢獻心力，維護工程品質、工作辛勞，促進台灣經濟繁榮等特別敬佩。
