【305】社論主筆：朱煌林

(第一版)新聞焦點(社論•週聞輯要)

社論

技師懲戒罪疑惟輕

(尚書大禹謨)皋陶曰：「罪疑惟輕，功疑惟重。與其殺不辜，寧失不經。」其意為「罪有可疑，當從輕發落，功有可疑，當從重獎賞。與其殺無罪之人，寧可受失刑之責任。」，從文中不難發現，衡諸國內刑事訴訟法上所強調「無罪之推定」原則與近代法治國家講求「罪疑惟輕」觀念與皋陶公所言是相同的，亦即不能證明被告有罪，就應為無罪之判決。

由此可知，當政府主辦機關查驗工程時，若技師當日未到場即不得證明該技師未專任之有罪認定。簡單的說，技師亦食人間煙火，豈有不病者？若僅以當日未到場為懲戒之理由絕非適當。國內營造公司承攬工程常分佈全省，並依工程之特性授權各工地主任處理，若營造公司未通知技師本人，或產生連繫上的疏失而造成技師未到場，顯然未到場並非技師未專任所致。如此看來，若僅以未到場就視為有罪，證據認定與適用並非恰當，不可不慎。除非佐以其它更明確證據或行為，不宜輕啟懲戒之門，以免濫傷無辜影響技師權益。

近年來技師主管機關對於未能到場執行業務之技師，常動用營造業管理規則第四十三條第二款規定「營造業工程施工中，主管或主辦工程機關於查驗工程時，專任工程人員應赴現場說明，並於相關文件上簽名，未依上開規定辦理者，主管或主辦工程機關對該工程應不予查驗」或依行政院公共工程施工品質管理作業要點第八條第一項之規定「專任工程人員之工作重點為於工程查驗、估驗、查核或品質評鑑時，應到場說明」以技師未專任之罪名為由懲戒技師。若其為真自屬罪有應得；若其另有冤情，豈非陷人於不義。焉可不慎！

捷運繪願景　悠遊又自在

﹝本報訊﹞台北市政府提出未來捷運願景藍圖，除原有捷運路線及正規劃中的捷運系統外，將再由內湖一帶沿民權、民生東路走廊開闢通往三重、五股的路線；同時配合悠遊卡的發行，研究轉乘優惠的新措施，提供臺北都會區民眾更便捷的交通運輸服務。

臺北市政府捷運工程局在完成67.2公里的捷運路線後，將積極打造捷運新的願景，目前捷運局除興建中約52.8公里的路線，包括新店線小碧潭站預計93年9月底完工，板橋線第二階段新埔站至湳子站預定94年底完工、土城線湳子站至永寧站預定95年8月底完工，內湖線中山國中站至經貿南站預定97年6月底完工，蘆洲線及新莊線迴龍站至忠孝新生站預定98年年底完工，新莊線忠孝新生站至古亭站及南港東延段至經貿南站，預定99年完工通車。陸續推動中的路線包括行政院已核定之信義線與松山線。此外規劃中的路線包括安坑線、三鶯線、萬大支線、中和線、社子北投天母區域輕軌路網、淡海線等案。另尚有民生東路、民權東路走廊，往東延伸至內湖、汐止地區，往西延伸至三重、新莊、五股、泰山地區等案將進行可行性研究，估計至目標年110年，所有規劃中路線將能推動興建完成，使捷運路網達230公里以上，平常日運量亦預測可達360萬人旅次以上。(資料圖片來源：台北市政府捷運局)

台灣省土木技師公會土木日研討會

兩岸水資源及坡地工程研討

講習內容：1.台灣水資源政策/台灣水利署陳伸賢副署長。2.大陸南水北調經驗/大陸長江科學院包承綱教授。3.台灣水資源問題探討/台灣大學郭振泰教授。4.台灣水資源工程經驗/中興工程顧問公司龔誠山協理。5.香港坡地管理經驗/香港土力工程處彭沛來助理署長。6.台北市邊坡管理經驗/台北市建設局鍾弘遠副局長。7.地釘工法之應用/香港科技大學吳宏偉教授。

時　　間：91年11月8日8：30∼17：40。

地　　點：台灣科技大學視聽館(台北市基隆路四段43號)

費　　用：會員300元，一般人士600元，學生憑證200元

洽詢電話：(02)8961-3968轉144李佑霜小姐

(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)

叫窮的政府？浪費的政府？

張錦峰　技師

從電視報導上看到屏東縣○○鄉公所，因付不起路燈電費而號召民眾認養，以紓解政府財政之困難，個人在看完電視新聞後，感觸頗深，因為地方政府財政困難是事實，但地方政府亂用錢也是事實。

屏東縣內要民眾認養路燈的路段，是否有必要裝設路燈？因個人未至現場勘查，不敢置喙，但個人以歷年來在政府機關服務，體現面對地方民意不合理的要求時，深感民意代表和地方政府，常不願將經費用在刀口上，而喜歡用在浪費的地方呢？

例如台十七線高雄縣境彌陀至梓官路段，約於民國八十年拓寬完成，當時兩旁住家(或商店)少之又少，交通量也不大，此路段按當時的規定並不符合裝設路燈之條件，故公路單位只於路基底下埋管預留路燈線路，惟地方民意代表想法可不一樣了，因為路燈亮了才是讓選民看得見的表現，因此儘管公路單位拒絕裝設路燈，但地方民意代表硬是轉託省議員向公路單位施壓，公路單位最後提出有條件的裝設，那就是路燈日後的電費、維護均需鄉公所負責，鄉公所也答應了，路燈就裝了，地方政府也就要負擔每盞每月的五百元電費了。個人並不是反對裝路燈或其他建設，而是認為用錢要用在刀口上，地方政府財政困難已是多年的問題，地方建設經費已不多，為何要將費用浪費在一些並不需要裝路燈的路段上。

同樣浪費政府經費的事，在各縣市政府還真不少，誠如最近遭台北市民吐槽的民權東路人行道改善工程，市政府養工處剛改善完工一年，復因捷運局捷運工程施工而再予以挖除，政府機構相互間溝通不良，你做你的，我做我的，反正錢不是從我口袋拿出去的。

再看台北縣三芝鄉建了兩座立體停車場，以三芝鄉路寬、人稀，建立體停車場不知給誰停車？而且還一建建兩座，同樣在101線之三芝鄉市區前有一條小溪邊，行政院體委會在路旁興建了一些運動設施，例如仰臥起座…等，惟不知建造完成至今已三年，現場卻是荒煙漫草，無人管理而任其毀壞。

台二甲線陽明山至金山段，至台北縣路段內，從縣界開始裝設了很多新穎的路燈，因它還可做為掛宣傳布條之用，這些路燈如裝在市區路段是很好的，但在郊區就不必了(因為新穎代表費用也較高)，同時從縣界至金山市區前約3∼4公里之百餘盞路燈，有必要裝設嗎？不無令人懷疑，如果個人的推測無誤的話，那些路燈是台電敦親睦鄰的經費所裝，即使不是鄉公所自己出的經費，有些錢能省不需要省嗎？類似這些浪費的事，俯拾皆是，哀哉！

政府一天到晚叫窮，一天到晚算計公務員、教師，何不對待公務員等好一點，但像類似此種浪費情形，嚴予考核並給予適當的處罰，相信未來對政府之財政改善定有助益。

工程爭議如何有效解決？

王濱　技師

月前隨中華民國仲裁人協會余烈理事長等人拜會公共工程委員會郭主委瑤琪，洽談營建工程爭議申訴、調處、與仲裁之分界及如何善用民間力量協助政府早日解決爭議、促進工程建設之正常發展。承郭主委當場承諾明年下半年設法修改採購法，將工程爭議分為招標訂約前的爭議由政府以申訴方式解決，訂約后之履約爭議則由民間仲裁機構以仲裁方式解決，以迅速有效解決目前在公共工程委員會擁塞之申訴爭議案件。

日前又隨中華民國建築師公會理事會拜會公共工程委員會企劃處楊處長錫安時，本人亦提及在未修法前工程會應將爭議案件處理情形擁塞情況(據告目前有近三百件爭議案亟待處理)，及調解處理后如單方面不願接受時可能無法像仲裁解決之有拘束，勢將廢時曠日無法有效解決爭議，讓當事人有另一管道選擇，改採仲裁或訴訟方式解決爭議之共識。

鑒乎此，中華民國仲裁人協會近期將邀請公共工程委員會、法務部、營建署、仲裁機構、相關公會，尤其爭議最多的營造公會、技術顧問機構等共商如何解決此困擾工程多年之問題，希望能有結論，造福爭議雙方！

花蓮、台東、太魯閣三日遊自強活動

主辦單位：台灣省土木技師公會南區辦公室

集合時間：91年11月8日(星期五)6：20高雄技擊館；7：00台南林森路監理站側門

參加對象：省公會會員及眷屬(凡已繳年費，本年度尚未接受國內旅遊補助者)，活動人數採定額規劃，繳交費用及報名表(附劃撥收據影本)後才完成報名手續。(名額限35位，以劃撥時間為準)

費　　用：6,250元/人，12歲以下佔床5,800/人，不佔床4,200/人

截止時間：請於91年10月17日前來函或傳真向南區辦公室報名；傳真(06)235-6596，電話(06)235-8212；劃撥帳戶12295196，戶名「台灣省土木技師公會」，

備　　註：1.報名後無論任何理由，均不得要求退款。2.九十一年度暨往年有常年會費未繳清之會員不予補助。3.會員旅遊補助於年終結算；以年度預算額度內統一平均分配。

生態工法及地工防災技術研討會

主辦單位：台灣科技大學營建工程系、亞新工程顧問公司

協辦單位：台灣科技大學生態與防災工程研究中心、台灣省土木技師公會學術委員會

時　　間：91年11月7日8：30∼17：00

地　　點：台灣科技大學視聽館(台北市基隆路四段43號)

費　　用：會員600元，一般人士800元，學生憑證300元

報名方式：即日起將報名表及劃撥收據傳真至公會辦理，11月5日報名截止，帳號12295196，戶名「台灣省土木技師公會」。

講習內容：1.香港人造邊坡與擋土牆之生態工法及景觀處理技術之介紹/彭沛來助理署長。2.基層公共工程基本圖之推廣與應用/林金德經理。3.台灣地區坡地常見之地質災害/劉桓吉博士。4.山坡地自然生態工法與災害防治/吳輝龍局長。5.美國及歐洲地工生態工法研析及案例探討/周南山博士。

聯絡電話：(02)8961-3968轉144李佑霜小姐，傳真(02)2964-1159

生態工法及地工防災技術研討會報名表

會員證號

姓名

身分證字號

聯絡電話

通訊處

台灣省土木技師公會

慶祝九十一年度土木日登山健行活動通知

登山目標	集合時間	集合地點	洽詢電話	參加對象
北區 南港山九五峰	91/10/27 (星期日)	A路線(休閒輕鬆行)、B路線(知性遊)：8：30∼9：30松山商職(信義路側) C路線(健腳山友)：8：00∼9：00中華技術學院大門口	(02)2954-2266轉143 楊如玉小姐	公會會員、配偶及直系親屬免費參加；餘自費參加每人350元。
中區 霧峰台灣省諮議會蝴蝶谷健行暨參觀光復國小地震博物館	91/10/27 (星期日) 8：20	台灣省諮議會停車場	(04)2230-2778 張煥芳小姐	公會會員、配偶及直系親屬免費參加；餘自費參加每人350元。
南區 壽山公園森林步道之旅	91/10/27 (星期日)	7：00台南林森路監理站側門 7：40高雄中正技擊館門口 7：55林森一路與七賢一路口(中華電信對面)	(06)235-8212；235-8760 蔡倖華小姐	公會會員、配偶及直系親屬免費參加；餘自費參加每人900元。
東區 壽豐鄉鯉魚潭及森林步道	91/10/27 (星期日) 10：00	潭北停車場(自備車輛)	花蓮辦事處(03)835-8006	報名費500元，全程參與活動後全數退還。
登山地點	會員證	參加人員	電話
£北區£中區 £南區£東區

(第三版)技術專刊(建材•工法•營建管理•法令)

洗車台沈澱池之設計

易卓群　技師

台灣數十年來的經濟起飛，靠的是工業迅速地發展，但是工業的污染卻也造成大地的變色，如桃園RCA電子廠，將廢水打入地下水中，污染了工廠週圍的土地和地下水，雖然該廠雖已結束關閉，卻發現員工罹患癌症的比率偏高，再如二仁溪畔的非法熔煉廠，酸洗五金的廢水，不但污染了二仁溪，還造成下游養殖區受到銅污染，長出綠色的毒牡蠣。若是我們再不重視環保，將來，台灣會變成一個充滿毒物的孤島，生活在此的人們想要健康快樂地活著，都會成為一件奢侈、昂貴的事，甚至成為一個不可能的幻想。

早期政府環保單位對於各種工業廢水處理，是依照電鍍業、染整業、造紙業、畜牧業、醫院、飯店業、營建業的順序逐漸要求，由此可以看出，營建業不是污染嚴重的工業，但是為了維護居住的環境，營建業仍然必須做好污染防治的工作。政府對營建業污染的防治要求包含：空氣污染、噪音污染、廢棄物污染及廢水污染等四大項，在廢水部份又分為生活用水及工程用水兩類，其中工程用水的污染又以開挖土石方時的洗車用水為最主要的來源。一般的工地均以設置洗車台及沈澱池作為防治洗車廢水污染的方法，但是由環保單位檢查工地洗車的排放水，經常不符環保標準，可見其效果不彰。

一般工地在設置洗車台及沈澱池時，因為，受到土地的影響，尤其有些建築工程地下室全面開挖，工地內根本沒有空地，不便設置固定的沈澱池，所以，洗車台及沈澱池一般並無一定的規格，而且由於洗車台與沈澱池皆為施工中的假設工程而非主體工程，多數的設計單位並不重視，因此，雖然有的施工圖內會附洗車台及澱池的設計圖，但是並不硬性規定施工單位照圖施工，有的根本沒有設計圖，而要求施工單位自行繪製施工圖，送設計單位審查通過即可，然而，大部份的施工單位並無設計的能力，又抱著能省則省的心態，於是就隨便作一份圖送設計單位，再加上設計單位也不重視，很快地審核通過，使得造出來的洗車台與沈澱池根本無法防止污染，

我觀察了許多工地，由於道路污染是很容易被檢舉的，所以一般工地都很注意洗車，大部份都能做到儘量不污染道路的要求，但是，因為沈澱池的廢水排放到下水道，一般人看不到而不會檢舉，所以混濁的廢水很少被人注意；當大量出土時，載運車次數以百計，大量的洗車廢水流入下水道或河川中，當廢水中的土壤顆粒沈澱在下水道中時，就會堵塞住下水道，造成暴雨時下水道渲洩不及而淹水的原因，或污染河川而妨礙水中生物的生存，既然洗車水都經過沈澱池處理後才排放，為什麼卻不能達到排放水的標準呢？關鍵的問題在於一般的沈澱池未經環保工程師的設計，往往徒具形式而已。

設計洗車台的沈澱池並不複雜，因為洗車廢水中的污染物可以假定只有土壤而已，用簡單的沈澱法即可除去，因此有六項與洗車廢水中懸浮固體沈澱有關的因素，應該在設計前詳細考慮，這六項因素有的必須具有施作土方工程的經驗才會知道，也有的必須在設計前先做些試驗調查，才能決定，這六項因素有：

1.出車時間：目前一部PC-300型的挖土機裝滿一輛12立方公尺的拖車，大約需要3∼5分鐘，拖車駕駛稍微整理車斗，蓋上防塵網而離開工地，快的也只需要2∼3分鐘，故一個工作面可以假設平均5分鐘出一輛車為出車時間。

2.洗車時間：洗車時間應視工地的土質而定，砂質的土壤粘性低，不需要太多時間即可沖洗乾淨，粘土質的土壤可能需數倍的時間才能沖洗乾淨，無論為何，最好用一部洗車機在現地作試驗，一般洗車時間不能大於出車時間，最好以3分鐘為限，否則將因洗車太慢而影響工作，若大於3分鐘，則須增加洗車機一起洗車。

3.洗車機出水量：洗車機的出水量因廠牌型號而異，設計前即使不能指定廠牌，但是，必須先確定洗車機的出水量及台數，否則將影響洗車時間及澱池的效果。

4.最佳停留時間：停留時間係指廢水由進入到流出沈澱池的時間，由於洗車廢水以土壤顆粒的懸浮物為主，停留時間越長，懸浮物之去除效果越大；依照環保署規定，營建工地排放水中懸浮固體的含量不得大於30mg/L，因此洗車廢水的最佳停留時間即放流水達到此標準所需要的沈澱時間，由於各工地的土質不同，最佳停留時間各異，設計時不可任意設定一數值．應該委請專家做試驗以決定之，唯試驗時應考慮土壤會被運土車輛輾碎，造成細粒土壤的含量增加，而延長沈澱所需時間。

5.最大平均流速：一般在試驗室做沈澱試驗的廢水都呈靜止狀態，而洗車期間沈澱池的水是流動的，流動的水本身帶有動能會影響懸浮物的沈澱，因此，廢水在沈澱池內的最大平均流速應低於0.3m/min為宜。

6.沈澱池的有效水深：雖然，沈澱效率與水深無關，但是沈澱池的深度卻是計算處理廢水的流量與流速的依據，沈澱池的有效水深(最淺之水深)，以2.5∼4.0公尺為宜。

在設計沈澱池前確定了以上六個因素之後，即可計算下列三項數據，以決定沈澱池的大小：

1.洗車廢水的平均流量：與出車時間、洗車時間及洗車機的出水量有關，假設出車時間為5分鐘，洗車時間為3分鐘，用4部出水量為10L/min的洗車機，則洗車廢水的平均流量為：10L/min×4×3min÷5min＝12公升/min＝0.012m³／min。

2.沈澱池的流水路徑長：沈澱池的進流口和出流口設在兩邊的對角線上，就是為了獲得最長的流水路徑，另外也可以槽化來增長之；假設廢水在沈澱池內的最大平均流速為0.3m/min，若經試驗最佳停留時間為1小時，則流水路徑長為：0.3m/min×1hr×60min/hr＝18m。

3.沈澱池的流水路徑寬：沈澱池的流路寬度越小，廢水的流速就越快，為免因為槽化而造成流速超過最大平均流速，以致沈澱的效果降低，必須計算流路寬度的最小限度；假設洗車廢水的平均流量為0.012m³/min，流速不得超過最大平均流速0.3m/min，沈澱池的有效深度以1.5m計(假設沈澱池的實際水深為2.4m，考慮泥砂沈澱後有效水深會減少，故以1.0m計；設計圖上應註明，並應要求施工單位經常清理沈澱池，保持水深超過有效水深)，則流水路徑寬最小為：0.012m³／min÷0.3m/min÷1.0m＝0.04m。

由以上的計算可以看出在設計前，只要做過廢水最佳停留時間及洗車時間的試驗，並依施工規畫確定廢水的平均流量，沈澱池的設計並不困難，而且由上例的計算結果：流水路徑的最小長度18公尺乘以最小寬度0.04公尺得到沈澱池的淨面積下限為0.72平方公尺，可知沈澱池需要的面積也並不太大，對一般工地應該不會有用地的問題。只是以往設計的沈澱池並沒有作過研究分析，更沒有考慮需要的流水路徑長，因而沈澱池僅隨便分為數格意思意思，流水的路徑不夠長，流入的廢水很快地就流到出水口了，沈澱效果當然無法達到排放水標準。

最後對於澱池的設計與施工，我個人有四點建議：

1.設計前務必做好工地土壤的試驗調查，確定洗車所需時間及最佳停留時間。

2.因為假設工程終須拆除，多做的就是浪費，所以沈澱池的面積夠大就可，設計者應該有節省沈澱池不但是替施工者省錢，也是替地球節省資源的觀念。

3.流水路徑越長越好，一定不可以少於計算值，為了避免長寬不成比例，沈澱池可以槽化，但是若槽寬太窄又會影響清理，因此可以考慮像插卡一樣的槽壁，以插入池週卡榫的方式固定，唯槽壁必須考慮重量及深度，重量要輕方便抽取，深度不可以到池底，以免被沈澱的泥砂掩埋卡住而無法抽出。

4.現行環保署有關營建工地的排放水係以懸浮固體量為檢測標準，由於懸浮固體需要受過專業訓練的人員才會測定，一般工地沒有專業的檢測人才，日常洗車時排放水是否合乎標準，根本無人知道，待環保單位的稽查人員到工地，發現排放水不合標準時，污染恐已嚴重；因此建議環保署應再增訂以透視度為準的檢測標準，要求工地每次洗車時，均應做簡單的透視度檢測，若不符標準應即改善，檢測紀錄應妥善留存，作為環保單位檢查的項目，才能澈底解決營建工地洗車廢水的問題。

工業化的社會是大量生產、大量消費的社會，對自然資源大量的浪費，對地球環境恣意地破壞，雖讓企業獲得很多的利益，但是，到頭來禍患都將加諸於人類自己，企業亦不能免受其害；營建業可說是工業的火車頭，當然不可能置身事外，土木技師在未來，應該帶頭思考保護地球的自然環境，構建一個對人類無害、對環境不會造成污染、對社會具有啟示作用的施工方法，那麼，未來的世界必然非常美好。

(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)

淺談鋼筋混凝土建築物修復與耐震補強

李天河　技師

前言

台灣地區既有鋼筋混凝土建築物，可能因(1)設計時採用之耐震設計規範不同，而有不同之抵抗地震力或具不同之韌性；(2)鋼筋之腐蝕、混凝土之老化使其強度低於設計標稱強度；(3)結構系統配置之不同或施工品質要求未能齊一，構造細節未能嚴守規定；(4)曾遭受地震或火災之損害；(5)建築物基礎及周圍環境的條件不同，使得其耐震能力呈現高低有別之現象。

既有建築物經耐震評估後，即可顯示整體之耐震能力、各構件之極限強度與韌性指標、平面或立面之剛性分佈。對於耐震能力或安全性不足者，不論是否已遭受震害，須依據最新的耐震設計規範所訂的耐震安全標準，進行修復補強，以確保建築物達到「小震不壞、中震易修、大震不倒」之安全目標。

茲依序彙整修復補強之基本概念、作業流程、工法概要，並針對鋼筋混凝土建築物修復補強現況之瞭解與經驗，提出芻見與建議。

修復補強之基本概念

1.修復與補強之釐清：基本上，「修復」（Repair）係指將建築物之損壞回復至原來狀況，以維持現有強度、防止劣化；而「補強」（Retrofit）除了回復至原來狀況外，並施以強化或提昇建築物結構強度或安全耐力之行為。在應用上，「修復」主要針對結構元件進行修復，「補強」則可針對結構元件或整體結構系統進行補強。

2.補強之型態：現有鋼筋混凝土建築物之耐震能力，主要係由構材強度與韌性、結構系統形狀係數與經年係數等所共同決定。然而，形狀係數已受新建時之建築設計所制，又經年係數為反應結構體之歷經歲月，殊難改變此兩項因素。因此，就補強之概念而言，致力於提昇構材之強度與韌性，乃為較務實之方式。就提高強度或韌性而言，又可區分為：(1)強度抵抗型補強─著重於提昇建築物之強度，通常採用增厚既有剪力牆、填充牆壁開口、增設剪力牆或鋼骨斜撐等補強；惟對建築物之勁度明顯提高，但韌性卻相對不足。(2)韌性抵抗型補強─著重於提昇建築物非彈性變形能力(韌性)，通常採用以提高RC柱之抗剪能力、確保RC梁撓曲耐力或傾角變形能力、加強剛構節點韌性細節等補強。(3)兼具強度與韌性抵抗型補強─著重於強度與韌性之同時提昇，通常採用增設耐震壁或斜撐、縮小勁度中心與質量中心，以達到結構配置之平衡方式補強。

3.強柱弱梁之補強概念：建築物如為「強柱弱梁」結構系統，因梁無軸力影響而具較大之韌性，即使地震來臨時，先在梁端形成塑性鉸後會消散部份能量，並仍然保持結構穩定，且梁端之塑性鉸修復較容易。故耐震補強，除須以整體結構物是否達到耐震規範之標準為訴求外，尚應檢核補強後是否為「強柱弱梁」之構架，使補強後之建築物確實具有相當韌性之強柱弱梁結構系統。

修復補強之作業程序

一般修復與耐震補強之作業程序，說明如下：

1.設定修復補強目標：進行耐震補強作業前，先明確設定耐震性能之目標值，其應考慮之因素為預期地震力之大小及受害之程度、建築物之重要性、評估方法及經濟上之效益。

2.事前調查：進行耐震補強設計前，應對建築物作詳細之事前調查，以預先瞭解補強之可行性，其主要調查項目包括(1)建築物使用機能及狀況(2)與修復補強相關之材料機具設備之使用性(3)施工中安全維護、噪音管制、施工材料、機具、設備進出等施工性調查。

3.訂定補強方針與工法：根據事前調查及耐震評估之結果，及考量建築物補強後之機能、地震力之傳遞路徑、基礎穩定性和承載力、補強工作之施工性、經濟性等，並參酌所有者或使用者之意見，以決定補強方針及工法。

4.補強設計分析與效果評估：補強設計須具有創意性之思考模式，運用已有之結構理論進行分析，對於無法掌握之細部設計，需借助試驗予以印證、評估；例如建築物整體補強效果可依耐震能力之評定基準評估，必要時可重新分析，以確定其行為；其非一般性之補強工法或未根據設計規範、理論公式所設計之補強，原則上需以適當之實驗結果印證、評估之。同時，因補強而引起其他結構部份之影響亦應一併加以檢討。

5.繪製補強設計圖說：實務上，因補強設計迥異於新建之設計，現場經常出現無法與設計圖說完全相符之情況，因此設計圖應針對補強個案考慮留有餘裕及詳加註解；另由補強效果之實驗得知，補強後之構件耐力、變形性能或整體補強效果，受接合部之設計細部影響甚大。是以接合詳細圖建議儘可能依現場狀況繪製大樣圖取代標準圖。

6.施工與管理：一般補強建築物，通常在使用狀態，無法完全撤離使用者，加上施工時，會產生噪音甚至揮發毒性，故施工順序需妥為規劃，對於現場確有難以施工之情形，設計者應善盡協助解釋或解決，勿任施工者隨意施作，以免補強效果受影響。

同時，施工品質之管制與適當之檢驗亦需確實依規定進行。

修復補強工法概要

修復補強工法，常因不同之構件力學行為、破壞模式與整體結構反應機制，而做不同之選擇；一般常用之修復補強工法，如就補強目的區分，可分為結構元件修復工法、結構元件補強工法、結構系統改善補強工法、基礎補強工法等。如就補強材料區分，可分為鋼版補強工法、鋼筋混凝土補強工法、複合材料補強工法等。

「結構元件修復工法」常用於結構元件有混凝土裂縫、鬆動、開裂、滲水、剝落、鋼筋腐蝕等受損表徵，但鋼筋與混凝土尚具有整體性時，予以合宜工法或材料修復，以保持現有強度、不致繼續劣化。例如陰極防蝕工法、混凝土裂縫修復工法、混凝土剝落修復工法、構件局部敲除重做工法等。

一般而言，鋼筋混凝土建築物之結構設計，係將複雜之三維應力轉為各結構元件之剪力、彎矩、軸力及扭力等四種斷面合成力素，作為設計之依據；為配合工程之實用性，亦針對各種斷面合成力素加以補強。另者，針對各結構元件補強，多少亦可提昇整體結構之強度，惟其相對成本極不經濟，故實務上，「結構元件補強工法」常須配合結構系統之改善補強，以求最佳之補強效果。常見之結構元件補強工法有梁、柱、版、牆補強工法等。

「結構系統改善補強工法」係改變結構系統力量傳遞路徑的處理方式，最具整體補強效益；惟建築物之使用機能可能會受到影響。常見者有增設剪力牆、翼牆、斜撐、附屬剛構架、外側構架、RC中間柱等工法及剛性均等化、減低建築物重量等補強工法。

芻見與建議

台灣地區因政經環境之丕變，新建建築物個案在可預見之將來，將逐漸萎縮；惟其修復補強工程數量與金額將超過新建工程，乃為必然之趨勢，值得各界共同重視，及早因應。茲就所悉或所經，斗膽提出芻見與建議數則如下：

一、對修復而言，一般人的觀念為「已嚴重損壞、腐蝕的構件才需要修復」，其實「即早發現病變、找出原因，立即進行修復」才是最佳的作法。

二、在實務上，常偏重補強而偏輕混凝土繼續劣化與鋼筋繼續腐蝕之防止。建議先做好後者防止工作，以免儘管補強作得再好，稍過時日也成枉然。

三、補強規劃時，建議優先考慮結構系統補強再考慮構件補強。尤其在結構重分析後經與原結構配筋檢核，發現多數構件須補強者為然。

四、建議優先選擇分析計算有理論根據並經實驗驗證為一致或有效之補強工法。

五、補強後之結構，應求其保有「強柱弱梁」之耐震機制。

六、國內尚無官方訂頒之耐震補強設計規範，致設計無遵循依據，建議仿照林肯大郡災變後於建築技術規則另立「山坡地建築」專章之作法，記取1999年九二一集集大地震巨災慘痛教訓，及早另立「耐震補強設計」特別規定。

七、雖然國內在耐震補強方面已有不少研究，但尚乏整合，建議由政府主管機關計畫性的加強推動如下之後續研究：(1)參考美國聯邦緊急事務管理總署(FEMA)及加州應用科技委員會(ATC)、聯合國工業發展組織(UNIDO)、日本建築防災協會、中國大陸國家地震局等所出版之相關手冊或其他文獻，研發可設計、可計算、可量化之耐震補強方法。(2)配合國內之本土設計方法及施工技術，進行耐震補強之大型實驗驗證，以建立適合國內工程使用之工法。(3)研發梁柱接合區之有效補強方式，蓋梁柱接合區為建築結構施工品質與強度最難控制之處，亦為目前耐震補強效果最難掌握之盲點。(4)參考九二一集集大地震有關RC建築物受損之共同類型，研發預防破壞之耐震補強方法，因其各類型之受損弱點，也是國內RC建築物共同之弱點。