【265期】主筆：葉榮晟
(第一版)新聞焦點(社論•要聞透視)
社論
企盼加速落實行政程序法施行
行政程序法自民國九十年一月一日施行。其立法目的為使行政行為遵循公正、公開與民主之程序，確保依法行政之原則，以保障人民權益，提高行政效能，增進人民對行政之信賴。由此可知，行政程序法代表民主國家行政權之權利與義務關係的根本大法，如果能夠早日落實施行，對於民主國家施行法治精神的貫徹具有實質指標作用。
立法院於九十年十二月二十八日三讀通過「行政程序法第一百七十四條之一條文修正案」，將行政機關職權命令之現行條款，延長到九十一年底前。同日行政院、總統府迅速公佈此項修正案，對於這種效率與窘境的顯現，令人深思。
行政程序法係指規範行政機關作成行政處分、締結行政契約、訂定法規命令與行政規則、確定行政計劃、實施行政指導及處理陳情等行為之程序。讓代表國家、地方自治團體或其他行政主體表示意思，從事公共事務，應以誠實信用之方法為之，並應保護人民正當合理之信賴，不得逾越法定行使裁量權之裁量範圍。遵循依法行政原則、明確性原則、禁止差別性原則、比例原則、誠實信用及信賴保護原則與利益衡平原則。配合訴願法、行政訴訟法、行政執行法與行政法院組織法等行政法制的變革，適應新的大變動，認識變動的原因與因應的辦法，將是全面性的、長遠性的法治水準的提昇。
行政程序法自制定公佈迄今將近三年，目前已經確定再延一年。檢視目前行政命令尚待修訂立法通過者至少有三百多項，其中包括待立法院審議通過之修訂法案一百六十餘件等，尚待行政機關提出立法院審議之法案亦有一百餘項。對於這種攸關人民權益，提高行政效能，增進人民對行政信賴的重大法案，行政機關與立法院未能如期完成相關職權命令的立法工作，全體國民應有一致的共識，要求政府加速制定通過相關法案。
如此長的時間尚不能完成法案修訂的工作，固然因為法案範圍龐大複雜因素，但是仍然累積巨量相關法案待審議通過，政府部門不能再推託卸責，未來一年應該儘速提出相關職權命令法案，送交立法院審議通過；立法院亦應認真審議相關法案，衡諸國家社會的需要，捐棄黨派私利成見，以全民的福祉為依歸，嚴密審議通過政府職權命令法案，效率化達成人民殷切的期望。
營造業法立法 困難重重
﹝本報訊﹞本屆立法院即將結束，各項待審法案傾巢而出，在眾多人民團體及企業集團高度關切下，營造業法已上緊發條全力推動，因涉及專業團體權力界定及取消營造業由丙等到甲等的升等制度，且相關利益對立各方相互較勁而遭左右拉扯，在最後會期的最後階段，各方對營造業法立法的角力也進入最後肉搏戰。
加入WTO對國內營造業會帶來的最大影響，就是未通過營造業法。這項法案原本是台灣加入WTO法案之一，但因爭議極大，至今尚未三讀通過。分析加入WTO帶給國內營造業的影響，首推甲等營造業。目前外國營造業依據營造業管理規則第45條之3(外國營造業依其本國法已設立登記者，得依本規則設立營造業。其登記、等級及承攬工程業績之認定基準，由內政部定之。)規定，在我國設立的甲級營造業已有：日商鹿島、華大成、熊谷組、華大林組、大豐及韓國三星綜建及現建等七家。
根據行政院工程會估計，我國政府每年對外開放的採購金額約為60億至70億美元。由於政府部門的公共工程約占國內工程市場的40%強，及政府標案結構性改變，政府將採統包及大型標案的結果，這代表過去由國內營造業分食的公共工程大餅，外國廠商也將來分一杯羹，國內營造業分食的比例將大幅下降。加入WTO後，外國營造業至我國設立甲級營造商的數量將會增加。且目前除建築物結構與設備專業工程技師簽證規則等少數工程須簽證外，大部分工程均不須簽證，營造業管理規則規定的也只是「會勘」而已，對外國營造業及其專任工程人員將不具約束效果，所以營造業的開放對營造業專任工程人員的衝擊將是很大。
如同營造業法，在立法院攸關各專業團體權力界定的專業團體法案，則陷入利益對立團體的角力漩渦，立法院上週在混亂中完成朝野協商的稅務士法即是一例，有心人士雖然積極運作排入院會，但因稅務代理人與會計師間的權力爭鬥引人側目且爭議過大，已傳出有協商代表將要求撤簽。
儘管朝野協商行政程序法，已同意對各項行政法規施行年限再延長一年，營造業法因此毋需一定趕在今年底通過，營造業管理規則將適用到年底，因此不急著修改。各團體由於不甘心已經投入之心血因立委換屆而白費，包括營造業法、建築法、藥劑師法及建築經理管理條例等，在其積極奔走下，已陸續排上協商，也因不同團體間的拉扯，各法案之處境將會與稅務士法如出一轍。
營造業法，因營造業升等的利益及工地主任的夾擊下，由於該法通過，過去甲、乙等營造業特許執照的價值將大幅下降，因此相關人員各尋立委代言，對峙嚴重。在諸如此類不確定因素，營造業法在本屆立法委員任期內將無法完成立法。
要聞透視
12月23日∼12月30日本報訊
u天災附加險列舉式保單便宜風險多
最近因溪頭米堤大飯店受創嚴重，承保公司認為米堤受創原因非保單承保範圍拒絕理賠，而使得天災附加險保單承保範圍爭議浮上檯面。茲就產險市場的主約附帶天然災害險類型分為二種，一為列舉式，另一為全益式(保險專業術語為take all risk)。第一種天然災害附加險為列舉式，較便宜但風險高，即沒有列舉出來的「出險原因」，保險公司就不理賠，本天災險主要承保範圍是針對颱風、洪水的理賠，但舉凡山崩、地層下陷、土石流、地層滑動等未列舉則不在直接承保範圍。另一種為全益式，也就是如果沒有「除外」原因，幾乎所有自然風險均理賠，但全益式比列舉式貴很多；根據產險業者的估計，台灣大概九成以上投保的企業及廠商，都是投保便宜的列舉式保單。
u米堤桃芝風災受創，保險公司說山崩拒賠
米堤在90年7月因桃芝風災引發土石流，導致飯店重創，但承保公司拒賠。承保米堤的是第一及蘇黎世產物共保分擔，但他們表示，導致米堤受創的是山崩非颱風，但米堤未投保此項附險而不理賠。因此米堤於12月17日已向台北地院提出控告第一及蘇黎世產物保險公司拒絕理賠產物保險保單。根據米堤聘請台大森林系教授柯淳涵的鑑定結果，米堤在桃芝颱風時，因颱風引發洪水導致大量土石流，沖進飯店讓飯店淤積土石而損壞，至今尚不能恢復營業。台大農學院院長楊世平表示，溪頭土石流災害與桃芝颱風帶來大量雨水有關。目前已進入司法程序，建議台北地院法官審理本案時，應聘請土木相關專家及學者一併審理，以免讓對工程不在行的法律等法官無從審理。
u大陸西部環境繼續惡化，天然災害加劇
綜合中新社及新華社報導，根據調查，大陸西部地區仍是大陸水土流失最嚴重地區，部份省區水土流失面積甚至超過該省面積之一半，此外西部地區沙土化土地面積已佔全大陸沙土化面積的90%以上，而且呈現持續增長的趨勢。究其原因，百姓為了擴大耕地總面積，西部地區大量林地及草地遭破壞，與此同時，又有許多耕地因產量低、成本高等原因棄耕，加速土地之裸露侵蝕。調查發現，以農業灌溉、水利建設為目的水資源開發，也導致河流斷流，湖泊、綠洲萎縮，地下水位下降，在台灣歷經多次颱風肆虐，深受土地不當使用及過度開發之影響，造成災害嚴重；大陸地區若再不作好土地水土保持，恐怕每年的天然災將不堪設想。
u政府政策應尊重專業
台南市海岸線長16.25公里，台南市政府從民國八十二年開始規劃黃金海岸濱海遊憩區，分五期執行，要在八十公頃海邊興建管理中心、停車場、景觀式擋土牆、戲水區、觀賞區、步道、車坪休閒區、體能活動區。但全部工程只做到第四期就被市議會認為成效不佳，加上市長卸任，人去政息，終至停擺。已完工的前四期工程，總共花費四億三千多萬元。但目前這些設施由於未有效管理維護己成廢墟，牆倒、窗破、樹枯不堪使用。有的市民感嘆，光拿四億三千多萬元鈔票來黏貼黃金海岸，可能比現況還漂亮。早在市政府規劃黃金海岸時，就有學者大力反對，因為台南市海岸線近年來有往內陸退縮現象，海岸、沙灘面積日益減少，不適合規劃海濱遊憩區。由上可知，政府的決策不尊重專業將浪費政府公帑。
(第二版)時事論壇(我有話說•重大工程新聞)
內政部要求臺北市政府工務局
抽查專任工程人員的差勤
﹝本報訊﹞內政部於90年12月12日函請臺北市政府工務局(台九十內營字第九０一五一九０號)，應主動切實查察受聘於營造業之技師是否常赴工地現場。
內政部表示，按「營造業應保存專任工程人員之差勤工作紀錄，主管機關隨時查核之。」為營造業管理規則第十八條第三項所明定。請臺北市政府工務局依自訂「臺北市政府工務局查核營造廠專任工程人員差勤工作紀錄作業要點」及營造廠專任工程人員差勤紀錄表，切實查核營造業專任工程人員受聘是否有異常情形，並依營造業管理規則第十八條第三項抽查營造廠商之專任工程人員差勤工作紀錄，以了解專任工程人員赴工地現場執行業務情況。
內政部強調，依據行政院公共工程委員會九十年十月十七日（九十）工程企字第九○○三七一二一號函，地方建築主管機關應主動查察受聘於營造業之技師是否常赴工地現場，此乃地方建築主管機關不得推卸的權責。
非建築物工程是否須赴現場問題之探討
陳良雄 技師
新竹縣政府最近行文內政部營建署，請釋示有關「非建築物工程」之主辦工程機關於查驗工程時，得否依營造業管理規則（以下簡稱規則）第四十三條要求營造業專任工程人員赴現場說明並於相關文件上簽名疑義乙案，經內政部於九十年十二月六日函復釋示，營造業承攬非建築物工程，於工程開工報告、工程估驗及工程驗收時，仍須要求營造業專任工程人員赴現場說明並於相關文件上簽名。筆者對此釋示認有違法律授權之保留原則，及僅於開工報告、工程估驗及工程驗收時，要求專任工程人員赴現場說明並於相關文件上簽名，僅具形式，並無實質意義，對提升工程品質並無幫助。
內政部函釋營造業承攬「非建築物工程」，於工程開工報告、工程估驗及工程驗收時，仍須要求營造業專任工程人員赴現場說明並於相關文件上簽名，其所持理由為：
一、「營造業管理規則，由內政部定之。」、「本規則依建築法第十五條第二項之規定訂定之。」為建築法第十五條第二項、規則第一條所明定。
二、規則雖為建築法之授權訂定之行政命令，然依規則第三條規定「本規則所稱營造業，係指承攬營繕工程之營造廠商」。
三、依內政部頒布之「營造業申請登記須知」第二點後段規定：「營業項目統一規定為經營建築工程及土木工程」。
四、規則第四十三條第二項所稱之「查驗工程」，依本部七十五年十月十三日台內營字第四四○七一七號函釋，前開所稱查驗工程應包括開工報告、工程估驗、驗收及依建築法規定必須勘驗部份等。
五、爰釋示主管或主辦工程機關於查驗工程時，自應依規則第四十三條第二項辦理。
建築法第一條開宗明義謂為實施建築管理，以維護公共安全及第二條規定主管建築機關在中央為內政部，故建築法應以規範建築物為主。授權內部訂定營造業管理規則，定義營造業係指承攬營繕工程之營造廠商（規則第三條），再頒布「營造業申請登記須知」，規定營業項目統一規定為「經營建築工程及土木工程」，明顯違反法律授權保留原則。
內政部七十五年十月十三日台內營字第四四○七一七號函，函釋「營造業管理規則第四十三條所稱查驗工程應包括開工報告、工程估驗、驗收及依建築法規定必須勘驗部份等」，旨在補充解釋建築法第五十六條及省、市建築管理規則，有關建築工程必須勘驗部分，僅包括放樣勘驗、基礎勘驗、配筋勘驗、鋼筋勘驗及屋架勘驗等，而未包括開工報告、工程估驗、驗收等之不足。實難引為工程主辦機關辦理非建築物工程，要求營造業專任工程人員赴現場說明並於相關文件上簽名之依據。
筆者提出上述論點，並非反對非建築物工程主辦機關，於工程開工報告、工程估驗及工程驗收時，要求營造業專任工程人員赴現場說明並於相關文件上簽名，只是僅規定非建築物工程於工程開工報告、工程估驗及工程驗收時，須由專任工程人員簽證，而未能規定非建築物工程於施工中之必須勘驗部分亦須由專任工程人員簽證，無法達到提升工程品質之效果。行政院公共工程委員會雖已公布公共工程專業技師簽證規則草案徵詢各方意見，但應早日公布實施，才是解決之正途。
再者，內政部九十年十二月六日釋示函，正本僅給新竹縣政府，而副本也僅給內政部法規委員會及營建署(建築管理組)，並未副本通知非建築物工程(土木工程)之主管機關行政院公共工程委員會。筆者建議在工程會未公布公共工程專業技師簽證規則前，請內政部通函各直轄市及縣(市)政府，一體實施非建築物工程於工程開工報告、工程估驗及工程驗收時(最好包括施工中之必須勘驗部分)，須由專任工程人員簽證，以落實營造業設置專任工程人員制度。
我有話要說
營造業對營造業法百般阻撓
受聘營造專任技師該覺醒團結
林傳鐙 技師
營造業法草案經立法院於今年五月底一讀通過，其中第七、八、九條共三條除了第一款第二項因有黃立委為大地、水利及環工技師爭取通過外，卻因林政則委員為了不合法之工地主任爭取得繼續在丙等綜合營造業受聘為專任人員而被保留。另有第三十七、三十八、三十九等九條條文保留，導致WTO的優先法案(營造業法)無法通過，因此在建築法第十五條已修正外國公司可在我國直接申請設立甲級營造公司以因應WTO開放服務業承諾表之規定。
以現在的營造業生態從七年前的肆仟多家，只因營建署違憲公布一紙行政命令修正營造業管理規則得以工地主任權宜充丙等綜合營造業之專任工程人員，家數暴增到今日的壹萬貳仟家，全數中有三分之二以上是丙等營造業。有些不知其緣由的立法委員卻一味地為工地主任來爭取本來就不合法的工地主任之權益，更有甚者，大多數又僅憑結業證書(未經內政部會銜核發)，自己當起負責人申請丙等營造業執照。但是一直為工地主任護航的立法委員忽略了一點，在丙等營造業權宜充任專任工程人員的工地主任，並不能同時執行技師業務；且現在待聘技師人數與七年前的時空環境早已逆轉，不宜再以技師人數不足為理由，同意工地主任擔任專任工程人員。
最後再次鄭重提醒，不要違背下列兩項原則：第一，營造業法草案已一讀通過之條文不宜再行變更討論，以免落入四位反對營造業法立委之圈套，朝野協商僅能就保留條款加以修正或照行政院版通過。第二，出席與營造業協商之代表，必須優先由認養法案之地方公會派員出席。土木技師多年來，受到營建署以不合法的工地主任替代技師於丙等營造工作，甚至躍升為老闆之違法、違憲政策的現況，所有受聘技師該覺醒團結，並以一人一信，全力表態支持全聯會理事督促立法院及主管官署爭取立法，制定出對全民最有利之法案，而勿淪為「工地主任」之立法局。
建築結構暨設備耐震設計規範研討會
主辦單位：中興大學土木系•中華民國結構工程學會•內政部建築研究所•國科會工程處工程科技推廣中心
時 間：91年1月31日至2月1日(星期四、五)8：30∼17：00
地 點：中興大學土木系環工大樓第一會議室
費 用：3,000元/學生1,500元
洽詢電話：(04)2284-0437轉225蘇珮民小姐
講題內容：1.地震與地震工程防災方向與對策
－羅俊雄(台灣大學土木系教授兼國家地震工程研究中心主任)
2.台灣地區建築物耐震設計規範之沿革
－蔡益超(台灣大學土木系教授)
3.建築結構地震反應譜分析
－林其璋(中興大學土木系教授)
4.我國現階段設計地震力之研發
－羅俊雄(台灣大學土木系教授兼國家地震工程研究中心主任)
5.Recent Development of Seismic
Design Codes in the United States
－汪家銘(加州大學聖地牙哥分校結構工程系正教授)
6.NEHRP 2000 Provisions for
Seismic Design of Nonstructural Components
－宋祖德(紐約州立大學水牛城分校土木系講座教授)
7.建築設備耐震設計
－姚昭智(成功大學建築系教授)
8.建築物隔震設計規範
－張國鎮(台灣大學土木系教授)
9.耐震規範在高樓結構設計之應用
－洪思閩(思閩結構技師事務所技師)
10.NEHRP 2000 Provisions for
Seismic Design of Structures with Supplemental Damping Systems
－宋祖德(紐約州立大學水牛城分校土木系講座教授)
11.Development of Steel Reduced
Beam Section Moment Connections in the United States
－汪家銘(加州大學聖地牙哥分校結構工程系正教授)
(第三版)工程訊息(建材•工法•營建管理•法令)
北市公車專用道 剛性路面快速施工紀要
湛淵源 技師
公車和捷運系統是台北市大眾運輸的主要動脈。而公車在尖峰時間滿載的情況下，柔性柏油路面經歷公車停車和啟動的反覆載重，車輪高瞬間扭力對路面產生極大的揉擠作用，導致炎熱的夏季，公車站牌附近路面軟化冒油；雨季時，路面泡水軟化，泥濘不堪。維修單位反覆刨除、加鋪，似乎也沒有解決這個問題，大大折減公車的服務品質，極待改善。
北市交通局為提高公車使用率，在主要幹道設置公車專用道，部分是順向，部分是逆向的設計。這種設計機制在提高道路幹線周遭的通勤時間效益，是相當有創意的政策，也造福許多上班族。不過尖峰時高頻率高載重的公車，在同一條路線上行駛，道路承受的負載相當大，路面和站牌附近的損壞更加嚴重。養工處和公車處為解決路面受損與維修問題，研擬在專用道站牌前後距離內，鋪設剛性混凝土路面，徹底解決公車停靠站路面破損問題，提昇服務品質的改善計畫。
87年8月下旬於公車專用道新生南北路南、北向各施作約100公尺，35公分厚高耐磨低收縮性的高性能纖維混凝土。從道路封閉、挖除、紮筋、混凝土澆置、養護、通車，歷時約五天完成。整個計畫充分應用新材料、新工法的材料科學和價值工程技術。此完全由國人自行開發與應用的技術，其施工及研發過程介紹如后與讀者共同分享。
觀念的溝通
北市公車專用道的養護單位養工處和使用單位公車處，對目前已通車使用的剛性路面公車專用道尚在進行評估作業中，原設計、施工及使用後的效益仍持保留態度，尤其施工作業期間，明顯影響鋪設區域周遭的交通，造成極大衝擊，完工後鋪面所產生的龜裂問題及後續修補、維修工作和費用，也困擾著養護單位。上述待解決的作業瓶頸和混凝土性能的缺失，考驗著吾輩工程師「逢山開路，遇河架橋」的毅力和智慧。
87年仲夏，由某營造廠與台灣科技大學營建系，組成公車專用道義務認養單位，目標定為南起濟南路口，北起忠孝東路口新生南路上的公車專用道，南、北向各約100公尺長，站牌車道鋪設剛性混凝土鋪面。由營造廠負責施工與材料費用，台科大負責鋪面的斷面設計和混凝土配方設計的工作，雙方組成專案任務團隊，並由本試用計劃主持人黃兆龍教授向市府簡報施工計畫和概念。整體計畫的重點在於利用價值工程技術，縮短施工期間，降低對交通的衝擊；採用材料科學手法，減少通車後的維修工作，提昇鋪面的使用效益，經過討論與意見交換後，同意施工計畫內容，同時裁示施工期為87年8月24日星期一至8月31日星期天共計七天，養工處僅負責路面刨除作業，鋪面施工全部由營造廠和台科大負責。計畫確定後，隨即展開一場不同於傳統方法之快速使用研究任務。
規劃與設計概念
施工計畫的兩大原則，為減少施工中的交通衝擊與降低通車後的維修問題。要達到減少交通的衝擊，必須縮小交通的管制範圍和時間，利用夜晚和假日，避開這一段時間，是可行的策略。因此，施工作業的原則是利用交通離峰時間封閉單一車道；晚上進行鋪面刨除作業，隔天進行底層夯實和鋼筋綁紮作業；凌晨進行混凝土施工，養護三天後，於星期一早上6點第一班公車進站前開放通車。從整個舖面施作流程分析，混凝土施工與養護的作業，處於關鍵與瓶頸作業，因而施工要徑作業上較費時間，必須透過混凝土配方設計，佐以特殊養護方法，快速施工短期養護後來承受通車後的載重。另外，鋼筋的綁紮作業，捨去傳統縱橫鋼筋的綁紮方式，改用點焊鋼筋網，在現場進行裁切固定，可以縮短鋼筋作業時間約半天。
舖面的斷面設計也是一件相當棘手的工作。使用傳統混凝土有施工、養護、抗磨、維修性和耐久性等的問題，均不易克服。經過密集討論，最後決定採用接縫式鋼筋混凝土路面(JRCP)，底部為27.5公分的高強度高流動性優生混凝土路面(HHEC)，頂部為7.5公分的高強度高流動性優生纖維混凝土(HHFEC)，作為耐磨與抗裂的面層。HHEC施工完成後立即施作HHFEC，頂部與底部配比的差異性僅纖維量不同，其它材料成份性能大同小異，層間澆置差異時間為三小時，在混凝土初凝階段之前完成。混凝土設計的觀念融入了生物的優生學，集安全性、耐久性、體積穩定性和低維修性的功能，施工需講求快速。提高養護溫度，降低水膠比提昇早期強度，添加摻料改善早期性質，或是數種方法的集成，都是可供思考應用的策略。本計畫所採用的方法為降低水膠比，添加矽灰和高性能減水劑，藉以提高早期強度，採用帆布封閉蓄水養護，足足養護3天，達到預期設計性能，達成準時通車的目標。
剛性公車專用道舖面的施工需求，混凝土澆置後只有不到三天的養護時間，而且必須具有低維修性的功能。混凝土的設計需求包含60分鐘工作性為坍度大於250mm，坍流度大於600mm，採取現地澆置的方式；3天抗壓強度大於4,000psi，56天需大於10,000psi、高抗磨性、高耐久性和低乾縮性。為能滿足上述性能需求，混凝土配方是採用黃兆龍教授開發的「黃氏緻密配比法」，設計要求包含水膠比≦0.32；水灰比大於0.42，防止產生過大的自體乾縮量；拌和水量(含液態摻料)少於150kg/m3，增加體積穩定性；添加水泥用量5%的矽灰，用於提高早期強度；引用適量的飛灰與爐石，提高耐久性；其中添加23.5kg/m3的鋼纖維，提昇表層的耐磨性和韌性。混凝土施工完成後，立即使用蓄水養護，蓋上帆布袋，迄至通車前撤除。
施工的節奏
公車專用道剛性舖面施工前的檢查與準備工作，北向車道選在星期一晚上10點以前完成調整並就緒，等待最後一班公車經過後，再封閉北向車道，於次日晚上11點開始進行混凝土澆置工作。
在離峰時間，預拌廠至工地車程時間約20分鐘，將混凝土運送受交通影響減至最小程度。第一部預拌車到達工地後，隨即進行工作性抽測的工作，坍度必須大於250mm，坍流度大於600mm，而且每一部車均須抽測工作性。抽驗合格後，預拌車開到施工區的起端，混凝土直接由預拌車卸料槽流入舖面內，並由泥水工整平。高強度高流動性優生混凝土具有良好的流動性能，混凝土流入舖面後仍有流動性，整平工作受到混凝土黏滯性影響，初期無法如傳統混凝土，可以一次用力耙動，就達到搬移的作業，而是需用反複抽動的方式，克服混凝土的初始最大靜剪力，待混凝土移動後，搬移阻力和一般混凝土是一樣的。這是一個相當重要的經驗，泥水工人掌握住這個要領後，澆置工作就可順利進行。
底層27.5公分的HHEC全部澆置完成，並以每兩部車為單位製作6個試體的頻率，製作混凝土抗壓試體。甫澆置完成的HHEC，是在晚上施工，加上使用緩凝型的強塑劑，三個小時後，混凝土尚在塑性的初凝前階段，用手碰觸仍未硬化，隨即進行上面層7.5公分HHFEC混凝土的澆置作業。混凝土品管工作抽樣項目和頻率與HHEC一致。澆置厚度較薄，鋼纖維混凝土又具有高流動性，只花費一個小時即完成全部的澆置工作，這時候已是週三凌晨4點了。工人使用鏝刀和掃把進行最後的修飾和刷面的工作，舖面蓋上麻布袋，將水全部浸濕積存在舖面上，最後蓋上帆布袋，封住全部施工面。當天晚上，南向的車道在相同的作業程序下，順利於星期五凌晨完成所有作業。開放通車時間是於星期一早上6點鐘。這一段時間最重要的作業就是養護工作，工程人員定期將水注入帆布內，確認任何時間內均能維持濕潤狀態，這個工作可以說是本計畫最重要的作業之一。如果混凝土初期不產生塑性收縮龜裂，硬固後再產生裂縫的機會將大幅降低，這是混凝土最早發生的體積穩定性和耐久性的問題，必須提早至施工階段預先防患，而細心的養護工作，是達成這一項目標最重要的手段。
三天養護後恢復通車
施工品管作業所取得的試體，翌日經預拌廠品管人員拆模後，送至台科大混凝土試驗室進行養護工作，依試驗齡期執行測試工作。試驗結果如圖一所示。顯示HHEC和HHFEC均能符合設計需求，恢復通車的預定時間沒有受到影響。
充足養護三天後的剛性舖面，使用混凝土試錘進行非破壞試驗，北向反彈數平均值為36，變異係數4.3%；南向反彈數平均值為35，變異係數為3.8%，混凝土硬度相當高，品質均勻性相當優良。三天的HHFEC抗壓強度為4,500psi，達到設計強度需求。
結論
新生南路上的公車專用道，完工通車至今幾近四年的時間。這段時間內台科大定期進行目視檢測和非破壞性試驗，表面檢視尚無明顯問題，養工處也未作任何維修工作，證實這一段剛性路面，符合原始設計需求，達成高耐磨性、耐久性、體積穩定性和低維修的目標。尤其，兩段舖面雖然計畫時間為一個星期，但是可以壓縮至五天以內完成施工作業，順利通車，將工程施工對交通的衝擊降至最低，這歸因於綿密的施工計畫外，採用價值工程改變傳統工法，利用材料科學技術創造新材料，在新材料、新工法配合得宜的條件下，研究成果試用成功案例。
表一 公車專用道施工紀要
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日期 |
工作項目 |
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87.8.24(一) |
北向道路封閉，開挖路面 |
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87.8.25(二) |
路面夯實作業 |
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87.8.26(三) |
點焊鋼筋網施工，角鋼確定路面工程。南向道路封閉，開挖路面 |
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87.8.27(四) |
清晨完成北向混凝土澆置。南向路面挖除、夯實。 |
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87.8.28(五) |
清晨完成南向混凝土澆置 |
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87.8.31(一) |
養護3天，清晨6時通車 |
圖一 優生混凝土強度與齡期之關係（87.8.28澆置）
(第四版)焦點話題(地方焦點•生活情報•研習活動)
水平導向鑽掘(HDD)工法簡介
張富進 技師
水平導向鑽掘工法(Horizontal Directional Drilling；HDD)源自於石油探勘工程，是一種原本用於垂直鑽探時改變方向的機械設備，主要用於突破石油公司鑽探石油或天然氣遇到岩層時，做任何角度的改變。HDD工法在1972年在河川下使用，成功的埋設鋼管，此為第一件成功案例。
HDD適用於管線之佈放，其工作式為利用水平導向鑽掘機於事前預定路線之深度及位置上，鑽掘一適合拉管的孔道後(孔道充滿著土壤與皂土的混合物)，然後再行埋置管線，利用擴孔鑽機本身回拉的方式，將欲佈設的管線拉入孔道內，完成佈管之工作。HDD工法完全利用機械施工，工作人員在地面，且鑽掘路線可彎曲，曲線及深度的限制比較少，特別適用於有障礙物，(河流、道路、鐵道、機場、港灣、建築物…)之管線佈放。此工法對人員全性，施工對環境，交通及社會成本皆優於其他工法，因此歐美國家已用此工法於管線(油、氣、電力、電信等)之佈放達20年之久，東南亞國家亦普遍採用此工法已達7年之久，國內於三年前引進，中華電信、台電、中油等公司均有成功的案例，此工法為一安全、快速、優異之管線施工方法。
HDD的規劃應做下列工作：
1.路徑勘察。2.管線出入口點、水平導向鑽掘機擺放位置空間勘察。3.地質鑽探。4.設定路線，測量定線繪圖標示等，因限篇幅在此不加詳述。
開工前準備工作：
1.欲埋設管線預製完成及擺放於事前選定之路線上。
2.機具設備整理準備及進場：a. 水平導向鑽掘機；b.鑽桿；c.鑽頭；d.皂土攪拌設備；e.皂土液回收設備；f.皂液補充泵；g.導向設備；h.水電設施及供應；i.運輸及現場吊裝設備
3.耗損材料準備：a.皂土及其他添加劑；b.水質調整劑(Soda Ash)
施工程序：
HDD施工程序主要分為三大部份：1.為導孔鑽掘；2.為擴孔；3為拉管，並佈設管線。分述如下：
1.導孔鑽掘（簡稱導鑽）：導鑽之目的為將鑽桿置放於欲埋設路徑上，以利於後續鑽孔及拉管之進行。（詳圖一）
a.將水平導向鑽掘機設定於正確之鑽入點位置上，並速接好所有控制線路及管路設備。（詳圖二）。
b.將磁性導引系統（Magentic Guidance System；MGS）放入鑽桿內部，並固定好其位置位於鑽頭後方之第1支鑽桿，安裝完畢後必須將其接線拉出鑽桿，以利後續接線。
c.將鑽頭裝上。（詳圖三）
d.調整鑽頭與鑽桿之角度(約1.82∘，依鑽頭的設計而定)。
e.在設計圖修正設定實際座標，並輸入電腦程式
f.將已裝MGS鑽頭之鑽桿安裝於鑽掘機，並將MGS之速接線速接拉至控制室內之導鑽專用處理器、顯示器及電腦後，準備開始導鑽。
g.在預定路徑之地面(或水面)上，測量預並標示出路徑水平位置及導引(True Track)點，沿線佈放電線做導引。
h.將入地角度，出地角度及導引各點之位置座標高程等輸入程式內，開始導鑽。（詳圖四）
i.導鑽時MGS每分鐘傳回40次之鑽頭位置資料，鑽掘的方位、角度、及高程並經電腦程式處理後，會顯示出目前鑽頭之位置及深度。操作人員可依此資料與設計資料做比對，並修正控制路線之行進，以符合要求。
j.當每接上一支鑽桿時，必須將上一支桿內連接MGS之電線接上，使控制室之訊號不致中斷。
k.每增加鑽桿時，必須做導引，以便再次確定鑽頭位置。做導引時，在事先佈放好之電線上，通以大電流使產生一個大磁場，此時MGS可接收磁場訊號，並傳回控制室之電腦程式。經計算及與導引位置高程校正後，即可確認鑽頭之位置，若數據無誤，則繼續下一支鑽桿之鑽掘。直至鑽桿從出口(Pipe Site)鑽出後，便完成導鑽工作。
2.擴孔：擴孔之目的為在預定埋管路徑上，排除拉管過程所可能遭遇之障礙，以便讓拉管工作順利完成。（詳圖五）
a.擴孔，前依拉管尺寸需要，求安排擴孔所需尺寸及次數。此部份與設備之能量有關，水平導向鑽掘機動力愈大，則擴孔次數可愈少，反之亦同。
b.將擴孔器(Reamer)（詳圖六）安裝於鑽桿上。
c.旋轉鑽機之機頭，約30rpm(依實際需要做調整)，在旋轉之同時拉回鑽桿，其速度為0.45m/min(依實際狀況調整)，則擴孔器的鑽頭便會循鑽桿之路徑漸漸前進。
d.在擴孔之同時，必須隨時補充皂土液進入，其打入之方式為利用皂土液泵，將皂土液送至鑽機。旋轉機頭上經旋轉機頭再送入鑽桿內，經由鑽桿內部送至鑽頭。皂液之功主要為潤滑鑽頭，增加孔壁穩定及帶出切削，因此其皂液之調配可隨時依場狀況調整，而皂液補充量則視鑽掘速度而定。
e.當擴孔開始時必須在擴孔器之後端接上一支鑽桿，以便當擴孔器前進時，整個路徑永遠保持一鑽桿。當完成某一尺寸之擴孔後，路徑上也同時有一支鑽桿，可從事下一次孔，不需再次導鑽。依此類推直至擴孔完成。
3.拉管：將要埋設之管線拉入已完成擴孔之路徑內，即完成埋管工作。（詳圖七）
a.將已預製完成之管線與鑽桿速接，其中間並接上一組轉鐶(Swivel)，使拉管時桿旋轉而管線不轉(因管線材質不同，承受力不同)。
b.拉管時動作同擴孔之情形，並隨時補充皂土液，但其目的為增加潤滑性及穩定性。其速度為緩慢(0.4m/min)且持續，鑽機之旋轉約為15rpm;因其旋轉目的只是讓拉管行進較為順暢，並不需做功。經此連續拉管，直至管線從另端出現即完成拉管工作。
雖然HDD比一般傳統管線工法更具競爭力，但工程師在計畫HDD工程時尚有一些施工上的限制必須留意，如下表：
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一般鑽掘管徑(mm) |
200 |
400 |
600 |
800 |
900 |
|
最小鑽掘長度(m) |
70 |
125 |
150 |
220 |
250 |
|
最小鑽掘深度(m@8∘進入點角度) |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
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進入點角度 |
7∘∼25∘ |
7∘∼25∘ |
7∘∼14∘ |
7∘∼14∘ |
7∘∼14∘ |
|
出口點角度 |
7∘∼15∘ |
7∘∼12∘ |
7∘∼10∘ |
7∘∼10∘ |
7∘∼l0∘ |
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管線最大曲率 |
以鋼管而言，管線曲率最大為1：1200 |
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圖一 HDD施工第一步先導孔鑽掘
圖二 將水平導向鑽掘機設定於正確之鑽入點位置上
圖三 將鑽頭裝上
圖四 開始導鑽
圖五 HDD施工第二步擴孔
圖六 擴孔器(Reamer)
圖七 HDD施工最後一步拉管，並佈設管線