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技師報於85年11月18日土木日創刊
新聞局出版事業登記證局版省報字第48號


中華民國一○一年七月十四日

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本期主筆:魏政光
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文字記者:許素梅

時間軌道

羅瑞剛技師 

在我們的太陽系裡,月球約28~29天繞地球公轉一周,地球以傾斜23.5度反時針方向繞太陽公轉,約365天繞轉一周,在黃經0度時就是「春分」的節氣,太陽直射赤道,白天與晚上的時間長度相同,從黃曆來看今年的「春分」是3201314分,當地球繞到黃經90度時,太陽直射北迴歸線就是「夏至」。在黃經180度時又回到「秋分」,到270度時為冬至,一年有24節氣,每一節氣差黃經15度。地球在一定的時間到達一定的位置,這就是地球運行的「時間軌道」。

到日本旅行,也許大家有這個經驗,那就是在車站換乘其他列車時是最緊張的時刻。不論是從在來線換乘新幹線,或是從新幹線換乘在來線,當列車一靠站停下時,乘客就必須拉著行李箱往月台的地下道或樓梯上衝,要趕到別的月台搭乘已在等候的列車。由於換車的時間只有兩三分鐘,不拼命就趕不上下班列車。日本的列車時間到就開車,不管你有沒有上車,不像台鐵那麼有人情味,等到旅客全上車後才開車。

日本列車的準點是以「分」計算,聽說歐洲德、法的鐵路系統準點是以「30秒」為準點單位,看起來似乎是他們在賣弄鐵路行車的高度文明,其實不是。日本和歐陸的鐵路是鐵路網系統,路線縱橫交錯。乘客一次旅行常常要換幾次車,如果這班誤點就趕不上下班列車,那就「代誌大條」了。所以準點行車是必要且充分的條件。

我們常從電視聽到美國或印度時有火車對撞或追撞的事故,但是在日本和歐陸鐵路系統就很少聽到這類事故。因為列車按照已排定的時間準點行車就不會有追撞或對撞的事發生。美國擁有最先進的ATS行車防撞系統依然無法避免事故發生,因為最先進的儀器畢竟是機器,會隨著時間老化、腐朽,必要定期維修,定期校正,依然不如人為精準的操作來的可靠。

一般事故發生是在車站內以及進站、出站的那一段,當列車誤點要進站時,最緊張的是列車司機和車站的站務人員,因為在不該進站的時候列車要進站,必須清除軌道上的障礙物,例如其他列車或是查道車之類,並核對道岔是否開在正確的行進位置。雖然車站內不可通行時有號誌和燈顯示警告,但因直通列車進站時速度很快,常常煞不住車,或是列車司機一恍神沒有立即踩煞車就撞上。所以行車誤點是列車司機和車站站務人員最不願意碰到的事,但是也有因車輛調度引起的誤點,一開車時就已誤點。

7年前2005425日也就是平成17年,在日本京都西側的JR福知山線有一列客車因超速行駛在尼崎的軌道曲線轉彎處出軌,機車及列車均翻覆。日本人稱「脫線」,就是一般所說的出軌,由於死亡107人、受傷562人是一起重大的行車事故。後來JR西日本株式會社調查結果,這列車在前一站停車時不小心停車過頭,司機再倒車回來停到正確位置,這麼一來耽誤了一分半鐘,於是列車開動後,司機心慌要加速開車已追回耽誤的一分半鐘,結果在事故地點曲線段設計時速是70公里,司機超速行駛,離心力過大列車當場出軌翻覆,當然列車司機也付出了他錯誤的代價,當場殉職。超速行車是最要不得的事,而列車司機為要追回所耽誤的時間而做了錯誤的決定致釀成大禍,這就是司機只顧準時行車盡忠職守,犯了錯誤而不知變通行事的後果。

總而言之,行車控制儀器僅供參考,不能完全依賴。最重要的是精準的列車調度和準時敬業的列車司機,依據既定的「時間軌道」準時行車,才是避免行車事故的不二法則。

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