一步一腳印，臺鐵50年工作歲月

從臺鐵學徒工至總工程司

＜專訪陳明海總工程司＞

陳明海總工程司簡介

出生：34年4月1日

現職：交通部臺灣鐵路管理局總工程司

資位：技術長

學歷：臺灣省立高雄工業專科學校電機科畢業（與臺鐵建教合作二專58~60年）

考試：67年交通事業鐵路人員升資考試高員級電機工程科優等及格

曾任經歷

1、49年4月 臺北機廠學工。

2、52年5月 臺北機廠內燃機匠。

3、55年12月入伍～58年1月退伍。

4、59年4月 臺北機廠機器匠。

5、60年8月 機務處甲種實習生。

6、61年8月 機務處檢車段檢車員。

7、63年1月 機務處助理工務員。

8、63年4月 機務處工務員。

9、66年9月 臺北機務段工務員兼電氣主任

10、67年11月 臺北機務段幫工程司兼電氣主任。

11、74年2月 臺北機務段副工程司。

12、76年6月 臺北機廠副工程司兼工場主任。 

13、81年9月 臺北機廠正工程司兼代組長。

14、81年11月 臺北機廠 正工程司兼副廠長。

15、85年4月 機務處正工程司兼副處長。

16、86年2月 臺北機廠廠長。

17、90年2月 材料處處長。

18、93年4月～99年7月總工程司

前言

50年，人生有幾個50年，而又有多少人可以待在同一機關長達半世紀之久…。他可以瀟灑地揮揮衣袖，功成身退。對臺鐵陳明海總工程司而言，畢竟在臺鐵奮鬥超過50年，所淬鍊出的革命情感，使他不得不對臺鐵有幾份殷殷寄盼。本報很榮幸訪問了陳總工程司，他見證了臺灣的經濟發展及承載了臺鐵不少歷史回憶，從臺鐵學徒工至總工程司，其身世、家庭、交遊與人際網絡等人生閱歷，豐富而動人，幾乎就是近代臺灣鐵路史50年的縮影。訪談中，陳總工程司可貴的經驗娓娓道來，令人意猶未盡。回憶起50年工作歷程深情滿盈，坦誠道出青少年時代家境貧苦，但談到臺鐵的點點滴滴，整個人又鮮活起來，而說到與孫子相處的生活點滴，又真情流露，滿足而不失真。他一步一腳印從學工爬上來，起薪也從最低升到最高，感動他努力的過程及不屈不撓的精神，樹立出我等後輩應學習的榜樣，其職場50年工作奮鬥歷程更大方與我們分享。

問：總工程司在何種機緣下進入臺灣鐵路管理局，超過50年的心路歷程；進入臺鐵當學徒工，如何爭取往上提升的機會？

小學成績優異並擔任班長，因家境貧困需借錢才能繳交學費讀書，剛好臺鐵技工養成所要招聘學徒工，聽到臺鐵招考消息，於是很高興的報考了。最初村裡考上5人，在那時代臺鐵算是待遇不錯。但到最後，只有我繼續留任臺鐵，慶幸自己那時有機會考上學工。考上後，初中肄業即進入臺鐵擔任學工，當時因父母身體狀況不甚理想，又是家中獨子，本捨不得我獨自北上當學工，但1個月約3百元的收入，使得我咬著牙苦撐過來。

入伍服役期間，考上國軍政戰士並蒙蔣介石總統召見。退伍後，考上高雄工專電機科建教合作班，適逢大兒子即將出生，家事、工作、課業多頭燒。因在大安高工補校奠下電機專業基礎，才得以順利應付建教合作班的功課，畢業後通過考試院臺鐵員級特考，這是我鹹魚翻身的機會，後來也相當努力上進並不斷充實自己。

在臺鐵期間，擔任過很多單位的職務，也曾在機務段負責柴電車輛維修，俗稱檢查員（火車頭的醫生）；鐵路電氣化後，經股長推薦擔任檢查主任，負責維修電化車輛的主管，那時還到臺大語言中心進修英語，培養英語會話能力，任何階段都盡量抓住機會，希望能做什麼像什麼，更希望讓人刮目相看。

擔任檢查主任期間，正值臺鐵要將原來火車動力由蒸汽轉為電力機車階段，因鐵路電氣化是10大建設之一，也是時代趨勢。我的任務就是負責辦理電力動力車輛維修，電氣化之技術移轉與訓練規劃等工作，當時臺鐵缺乏電機背景的專業人才，在那艱難環境下，將電力車輛技術移轉成功，是我認為值得驕傲的事之一。

臺鐵服務期間，一直有著懷才不遇的感慨，自認奉獻很多，每遇升遷機會卻都失之交臂。連續3次申請離職、退休，卻都獲長官強力慰留，只怪自己心腸軟，以致在長官誠心慰留下皆繼續留任。

86年至90年，回臺北機廠擔任廠長期間，無時無刻戰戰兢兢不敢懈怠。除做好例行主要車輛維修業務外，並主辦修復古董蒸汽老火車CK101號、騰雲號、LDK58號、CK124號，如今CK101已高達91歲，當時將其整修復活，績效卓著，造成相當轟動。復駛那一剎那間，參與者均感動得落下眼淚。臺北機廠裡有一勞工公共洗澡堂，配合文化工作者將其列為臺北市定古蹟，深獲各界肯定與讚許。當時臺北機廠是亞洲最大的機廠且相當先進，員工參加全國技能競賽，如鉗工組、製圖組均包辦前3名，成績卓著，可惜未受政府重視。

87年，整修國寶級古董蒸汽老火車頭騰雲號，經整修後的模樣相當逼真且令人稱許滿意。自豪的是，平時正值臺鐵負面新聞較多的時期，但古董車整修新聞對臺鐵有加分效果，令人有成就感，也讓更多人喜歡來此參訪。任廠長期間，才有真正揮灑的空間，大幅降低勞工事故，且職災損失工作日由85年的291天逐年降低，到89年己減少至17天，圓滿達成任務且績效顯著。

問：高鐵營運後對臺鐵有一定之衝擊，請問臺鐵對於營運管理有何因應及策略?

高鐵通車加入營運後，臺鐵西部幹線各主要大站間之中、長途運量受影響最大，經統計西線長程旅客人數已由97年衰退25.85％，98年衰退16.45％，自99年5月止，成長6.41％，顯見受高鐵影響已漸趨和緩；高鐵陸續提高運量及實施票價折扣優惠措施，預計臺鐵局中、長途運量仍將有下滑趨勢，除將中、長程運輸轉型為都會區捷運化及區域鐵路外，並將針對營運安全問題加強查核，重建安全、準確、服務之核心價值。

目前推動因應措施如下：

1、西部轉型以都會區捷運化通勤運輸服務為主：提供高密度列車班次之輸運系統，並通盤調整都會區尖、離峰通勤列次。

2、加強大、小站轉乘及其它運具轉運接駁的功能。

3、發揮東部運輸骨幹功能：增加臺北-臺東及花蓮-高雄間運能及跨線列車行駛，再進一步結合觀光產業，發展鐵路旅遊，以增加鐵路附加價值。

4、配合旅客需求加開列車及調整座位分配：未來連續假日皆比照春節疏運機制，靈活調整運能及機動加開列車。

5、檢討週六、日旅客差異化需求：追蹤並調整現行準點率偏低列次，以提升例假日列車準點率，強化運輸市場之競爭力。

6、提供旅客創新加值的客製化服務：蒐集輿情，配合地方政府各項活動，強化加開團體專車之促銷。

7、加強各項創新業務：如推動兩鐵業務、規劃主題郵輪式列車、行銷各式套票、辦理「超級自強號、超值優惠、增值活動」，並設計各項集紀念章送好禮之活動，以積極創造鐵道新客群。

8、整合票證增設自動驗票系統，並擴大局外代售票據點，擴展服務範圍，以開拓新客源。

9、辦理「臺鐵整體購置及汰換車輛計畫」：未來俟101年新購車輛陸續加入營運及花東線鐵路瓶頸段雙軌化暨全線電氣化，將可提升行車速度、路線容量，擴展乘車旅次，提升臺鐵在中、長程運輸上的競爭力。

世界各國都很重視鐵道工業，尤其是鄰近日本，軌道技術是非常複雜且項目繁多，專業技術能力其實備受肯定。例如在機工、黑手的時代，臺北機廠就可製造車廂，甚至外銷到泰國。1945年起，執政者都是親美為重，而美國火車只發達貨運，因此，官員就不重視火車工業，造成鐵路工業式微。呼籲政府重視鐵道工業且不應受政治因素影響，政府若不重視火車產業，那要機關如何去執行呢？

全世界為節能減碳，鐵道工業蓬勃發展，應倡導設計配套措施，使租車制度普遍，費率合理，公共運輸及接駁等更發達方便，如此臺灣鐵路才會有希望；加上高速公路、高鐵、雪隧貫通的衝擊及競合，軌道運輸應趁此機會，儘速轉型以面對瞬息萬變的未來，亦需要注入更多專業人才，以改善日益惡化的窘境。

問：您認為臺鐵對於新科技、新技術的研究與發展是否足夠?能否舉例說明。

早期國內軌道車輛工業沿續日本鐵道製造技術，於臺北機廠自行製造客車，後於民國67年政府10大建設電氣化，與德國軌道技術顧問公司及英國軌道車輛製造商共同技術合作，奠定後續30幾年軌道車輛基礎，並促使臺鐵同仁致力於軌道科技的研究與電氣化車輛技術之發展。

民國67年，臺鐵引進當時世界一流的列車自動防護設施ATS/ATW系統，提供國人安全的大眾運輸工具。近年來更引進傾斜式電聯車太魯閣號，獲得搭乘旅客讚賞。未來臺鐵將結合全球節能減碳環保意識風潮，於軌道車輛全面採用電力再生與高性能自動控制系統，提升綠能載具的優勢。

對於新科技、新技術的研究，臺鐵將不落人後，而對於既有的運轉與維修技能核心技術，臺鐵亦將持續傳承。

問：從去年88風災及今年北二高崩山事件省思，請問目前鐵路局對於鐵道沿線鄰坡面之防護措施及緊急處理機制為何?

臺鐵很重視鐵道沿線鄰坡面之防護措施，鐵路如果發生重大意外，一定比高速公路更嚴重，所以臺鐵一向比公路更重視行車安全。

至於橋梁隧道，臺鐵也相當注重，記憶所及，民國83年造橋隧道事件，原因是下大雨造成土石流覆蓋軌道，又山坡上面整地無水土保持造成的。針對列車因土石流關係造成之行車事故，大多為重大事故，交通部要求臺鐵辦理相關邊坡防護或設置預警措施。目前採用邊坡防護或預警系統之設置，得依現場狀況而異。大致辦理情形：目前軌道監測以人工巡查為主，臺鐵以往係藉由重大工程改善高風險邊坡，惟因環境、氣候變遷，仍需隨時清查沿線邊坡之變異；每年臺鐵都會進行危險邊坡調查，已於96年12月清查並列管全線潛在性高風險邊坡。99年4月25、26日通令各工務段就轄區高風險脆弱地段「即時進行巡查」，除加強巡查外，尤其是順向坡部分，全面檢視具體現況與因應措施；98年9月將南廻線枋寮起51公里附近邊坡，分別安裝設置6處傾斜管、3處水位觀測井；另針對高風險脆弱地段，臺鐵邀請專業技師勘研對策，據以辦理改善，並研議建置邊坡監測預警系統，全面加強監控高風險脆弱路段。

問：鐵路里程與運輸能量常與國家經濟發展有著顯著的關聯性，請問國內目前鐵道建設成果及維護機制為何?

鐵路里程與運輸能量當然與國家經濟發展有顯著的關係，而鐵道建設成果，有縱貫線、臺中線、宜蘭線、北迴線及三支線路線重測與GIS地理資訊系統建置；環島鐵路整體系統安全提昇計畫：逐步推動將木枕型道岔更換為PC枕型道岔，以增加穩定性；繼續辦理全線長焊鋼軌化，以降低噪音及振動。

在維護機制方面：由專人辦理GIS地理資訊系統維護管理；每週一日辦理人工徒步檢查，其餘由現場各級主管乘車檢查；每月由〝段〞辦理1次列車振動檢查；每季由〝處〞辦理EM80軌道檢查車全線軌道檢查；每半年由〝段〞辦理轄區人工路線檢查。

經政府採購法實施後造成臺鐵貨運逐漸萎縮，原因是無法直達目的地，使業主轉而利用公路運輸，或許可考慮與異業共同結盟，再加上完善配套措施及低運費，突破此困境後，運輸才有可行性。

問：都會區設置捷運系統與輕軌電車，如何與臺鐵系統銜接，其轉乘機制為何?

臺灣目前沒有輕軌電車，輕軌電車環保無污染，遺憾的是全都胎死腹中且未被正式核定。都會區人口多，捷運轉乘方便，輕軌或許可補捷運不足之處。大眾運輸環環相扣，講求無縫運輸，因此要注意轉乘站列車班表、票證之銜接，才能充分發揮轉乘功能，使接駁順暢；為落實服務行銷，以提升顧客滿意，臺鐵陸續與不同企業合作，推出電子票證服務。

在轉乘車站接駁：目前與捷運共站共構之車站，計有臺北、板橋及新左營站等站；在共站共構之車站，增加列車開行密度，方便旅客轉乘接駁，目前正規劃由南迴線行駛的列車，自99年8月中旬起皆由新左營站發車，以方便旅客轉乘捷運；未來待南港、桃園機場捷運線及高雄鐵路地下化完成後，臺鐵將配合新增之共構車站，通盤調整列車運轉時刻，並視實際需求，增加列車班次。

實施電子化票證：臺鐵自97年6月起與悠遊卡公司合作，民眾可於基隆-中壢區間，使用悠遊卡搭乘火車；自99年3月起又與臺灣智慧卡公司合作，擴大服務範圍，於瑞芳-基隆-新竹間可使用臺智卡搭乘火車；臺鐵目前正規劃優先更新北部區段路線自動驗票閘門，將電子票證整合於新自動閘門內，提供四卡互通使用平臺，以使各發卡公司均有機會提供服務，並補臺鐵站場空間不足，以提供旅客更便利轉乘捷運之服務。

問：臺灣鐵路建設120年歷史，搭乘臺鐵是許多人一輩子美好的回憶，總工程司在臺鐵服務超過50年，對於臺鐵有著濃厚的情感，請問您對於臺灣鐵路未來的發展有何願景及期許?

在臺鐵超過半世紀，一直對它有著深厚的感情，例如看電視看到火車畫面時，馬上請太太轉回來；1979年第一次出差到美國，美國朋友開車載我們到很遠地方觀賞當地火車。頓時深感臺鐵人思維僵化，但老機關對人有感情且較念舊，雖然有缺點但也有優點。期許未來，更多人喜歡搭火車旅行、返鄉、出差等。假如公共運輸配套措施完善，應有很大的發展空間，例如資產活化再利用，臺北機廠目前已委託顧問公司規劃中，它也許是臺鐵的一線希望。

問：未來運輸系統都是整合性服務，請問如何能以既有鐵路系統資源，透過異業結合，擴大鐵路系統之服務範圍?

結合地方政府經營能力及民間機構創意：持續強化花東及南迴線運輸主幹功能，發揮環島鐵路網優勢，以鐵道百年古蹟車站，營造各站的特色，並規劃如鐵道文物展、鐵路懷舊便當及車廂旅館等開發案，以空間改造方式引進遊憩機能，適度開發鐵道附屬事業。

與客運業者合作：持續協調客運業者配合鐵路班次，開行各大風景區之公車班次，並加強與地方政府合作，利用地區免費觀光巴士，以達到無縫接駁之服務。

加強與高鐵轉乘接駁：除於97年底及98年中陸續增加新烏日站及新左營站之班次外，目前亦正規劃由南迴線行駛的列車，將自99年8月中旬起皆由新左營站發車。同時配合高捷開行時間，調整列車運轉時刻，方便民眾轉乘接駁。

與旅行業者合作：自99年4月10日起至102年4月9日止，與易遊網旅行社合作辦理環島觀光列車營運，提供套裝旅遊行程多樣化之服務。

問：哪些景點及車站最具特色，特別值得您推薦?

大車站~

臺中車站：目前的建築本體為1908年開始改建，由鐵道部工務課營繕設計。1917年3月落成，磚造，銅板屋頂，屬西方後期文藝復興時期建築式樣；1995年4月被內政部列為國家2級古蹟。車站建築本體以赭紅色磚塊為主，搭配白色洗石子鑲間環帶，正面中央之屋頂為山牆式，上面有華麗的裝飾，山牆兩邊各有紅白相間裝飾之方形雙柱。最大的特色是其具有藝術氣息的尖型鐘塔。

新竹車站：新竹原名竹塹，新竹車站始建於1893年，清朝臺灣巡撫劉銘傳，興建臺北到新竹這段鐵路。目前的新竹車站為磚造，由日人松口崎萬長設計，落成於1913年，是臺灣西部縱貫線上現存車站中最具歷史的。屬臺灣近代盛行的巴洛克式建築，高聳的平板瓦屋頂具有幾何構成的和諧感，四面皆有時鐘的鐘塔為其最大特色，目前為3級古蹟。

特色車站~

新北投車站：建於1937年，為服務至溫泉區的遊客，由北投站分出。此站整體以檜木為建材，屋頂有8個氣窗，是典型的東西混合式建築。本站屬終端式車站，與軌道呈直角，旅客由車站正面出入。1988年，因捷運興建，淡水線停駛，1989年臺北市政府捐贈彰化臺灣民俗村。

竹田車站：為現存18座日式木造古董車站之一，文建會核定成為鐵道文化財後，併將附近的榖倉、碾米所一併保存下來，整理設計成「竹田驛園」，經過整理之後成為很多人的休憩景點、拍攝婚紗的地方。車站旁邊有一個日本醫生捐書的圖書館及一個藝術家進駐的倉庫，去墾丁不妨順路進來看一下。

保安車站：位於臺南縣仁德鄉保安村，是臺鐵現存的幾個木造車站其中之一，獨特的造型風格。裡面沒有供奉神明，但是她所賣的車票是用來保平安的，不是拿來坐火車的？！此站是臺鐵目前所有站房中最古老的（1910年），而且是木造的。

勝興車站：位於苗栗縣三義鄉，臺灣西部縱貫鐵路的最高點。早期站名「十六份信號場」，昭和5年改為十六份驛，民國47年正名為勝興，海拔402公尺，有「臺灣鐵路最高點」的紀錄，民國87年9月23日停駛，被「新山線」取代，現列為縣定三級古蹟。最特殊的地方在於列車需爬上千分之26的陡坡才能抵達本站。停駛12年後的舊山線，於2010年6月5日起重新復駛，並在特定日期開行懷舊郵輪式列車，由國寶級的蒸汽老火車頭CK124，載民眾重新體驗舊山線美景。

舊關山車站：屬古蹟車站，位於現在關山站的北方100公尺處，興建於1919年，是目前花東線鐵路幹線上唯一僅存日式木造車站。

南靖車站：南靖車站位於嘉義水上鄉，建於1942年，以水泥建造，正門向內縮，右邊廁所的造形與站房搭配，相當有趣。她是嘉義縱貫鐵路唯一還保存原貌的車站，車站內陳設亦頗可觀。

集集車站：位於南投縣，最早的集集車站只是一個簡陋的木板車站，1919年動工，興建二水經集集、水里、車埕到大觀的集集鐵路支線，1922年1月15日完工通車。1996年8月3日改由集集鎮公所經營，因保存良好，沿線風景秀麗，成為今日的觀光重鎮，可惜毀於921大地震。後來經過大家的努力，於2002年2月7日完工啟用。

多良站：多良車站位於臺灣臺東縣太麻里鄉，為臺灣鐵路管理局南迴線的鐵路車站，站在月臺上即可鳥瞰太平洋。

問：請教退休後的生涯規劃如何？

個性廣結善緣，因高應大校友會而認識施理事長，雖雙方年齡差距10多歲，彼此間卻變成好朋友。卸下臺鐵職務退休後的生涯規劃：第一、當然身體健康為首要目標。第二、奉獻50年專長，50年車輛、軌道專業知識，如有需要幫忙的願意奉獻這份微薄之力。第三、助人圓夢，陪同妻子投入安麗事業，夫妻一條心，泥土變黃金，臺鐵雖無法圓我的夢，讓安麗圓我的夢並幫助別人成功，豐富自己與別人的人生。第四、悠悠哉哉的含飴弄孫。最後，更希望國家富強安康。

對晚輩建言並提供寶意見

時代環境不同，管理方式也會不同，領導者要有一套帶領年青人的技巧，多用「領導」少用「管理」，領導會使員工誠心追隨你，而管理則會犯了多管少理的惡習，良好的管理者應做到少管多理，多關心、鼓勵與讚美，而我教導兒子都採取鼓勵的方式。對現今的年青人不應該一概而論，應該適才適用，循序指導，優秀的人才還是很多。對別人的讚美，應養成「是、謝謝」，而不要過度謙虛的說「沒有、沒有」；管理者更應學會用人唯才而切勿欺善怕惡。

結語

陳總工程司在半世紀一步一腳印的走來，是因臺鐵有一路相挺的朋友，伴隨身旁不斷地適時給予鼓勵與支持，以致其可以毅立不搖地堅持到現在。從進臺鐵至退休的每一階段他皆勇於任事，堅持做什麼像什麼的執著，使後輩的我們能見識到其豐富且精采的人生閱歷，實在值得我們年輕一輩學習及仿效。

本報由衷希望藉著訪問社會歷練豐富的社會賢達人士，將其社會經歷與人生經驗與讀者分享，讓我們透過聆聽前人多采多姿的經驗及建言，進而修正自己的不足之處，建構自己個人化的學習，進而開展個人發展的生涯路向。自己摸索的前進，不如借用前人成功經驗是最快的方法，猶如臺鐵需藉著進步、蛻變、重整與再造，蓄積更大的能量，使自己向上提升，前景才得以實現。能訪問到這位耆老，實在是本報讀者的福氣。