胡志明市鋪面狀況再探

房性中 技師

前言

自從筆者上次在胡志明市初探鋪面狀況至今，業已時隔將近9年之久，歲月如梭、物換星移，萬事萬物都在改變之中，如今，有機會針對此地鋪面狀況再做探討，頗堪玩味，尤感難得與珍惜。

筆者擬由此處近期現實狀況，輔以規範規定及個人淺顯經驗，做深入淺出且扼要性的闡釋，諒可對比於台灣之情況，俾利達到截長補短之功效。

地理環境

胡志明市位於湄公河三角洲地區，(地處東經約106°40’，北緯約10°50’。)四面環河，湄公河支流眾多，造成特殊的沼澤地形，致土層性質向以軟弱著稱。因此，每每在大興土木之前，均須要針對軟弱土壤詳作調查、預作處理，鋪面工程相關措施亦不例外。

此地日間整天烈陽高照，溫度終年居高不下，約自26℃至36℃，年平均溫度則約為30℃，最高氣溫可達44℃、甚至於更高；除了每年3~5月為雨季外，少雨炎熱為其典型氣候，此一特性亦對鋪面設施可能造成衝擊。

鋪面現況

9年前，胡志明市區已局部高度開發，因此，鋪面工程系統亦隨之配合興建，猶記得當時封路鋪設瀝青混凝土之情況相當普遍。如今，則將目標移至人行道鋪面系統，現階段市區隨處可見人行道整修之雜亂與磚塊堆置之情況，的確有礙觀瞻，亦造成行人的不便(詳照片1及照片2)。

然而，若論及主車道，則瀝青混凝土鋪面之品質，大致上尚稱優良，鮮見因人手孔整修之挖填痕跡，而且未見因高溫而衍生鋪面軟化或車轍之損壞情形(中午時分走在路上，仍感路面堅硬無比。)可見其選用瀝青膠泥種類之作為，顯然要比臺灣地區嚴謹(詳照片3及照片4)。

另外，為加速鋪面表面排水，並減少水份向下滲透至軟弱土層之機率、防止弱化路基土壤強度，其鋪面之橫向坡度，以目視觀察即可感覺出係大於3%，且於排水溝人孔蓋處廣泛設置大口徑開放式之排水孔，以利快速排除表面逕流水(詳照片3及照片5)。高速公路表面排水狀況則詳照片6所示。

在市區的道路，人行道側邊緣石亦未見劃設紅、黃線之情形，除飯店、旅館附近停有大量計程車與公務車之外，罕見路邊停車佔用車道之情形(詳照片3及照片4)，但是，發現有部分車輛仍然停在人行道上(詳照片7)。

此處主車道鋪面偶見人手孔之佈設，但絕大部份均設置於十字路口之人行道上(詳照片8及照片9)，雖然也有不平整之現象，但絕無類似臺灣隨時隨地在挖填主車道鋪面之情形。故其鋪面平整度堪稱良好。

施工模式

人行道部份的施工方式，可能由於不損及車流之順暢性與安全性，故大多採用開放方式施工。至於主車道部份的鋪面工程，則採用圍籬封閉方式施工(詳照片10)，亦給予瀝青混凝土鋪面充分的養護時程後，始開放交通。

規範規定

經筆者進一步查閱越南地區之常用施工規範(The Standard Specifications for Construction, Ministry of Transport and Communications, The Socialist Republic of Vietnam, Oct.,1993.)與現階段設計準則規定，得知以下寶貴資訊：

　1.完成所有工作後，瀝青混凝土鋪面必須養護5天。

　2.選用針入度為60~70種類之瀝青膠泥。

　3.瀝青混凝土鋪面厚度：早期採用7cm，現階段改為採用8cm。

　4.底層級配料厚度採用70cm。

　5.原則上，主車道禁止挖填作業。

綜合上述，與筆者經年累月在報章雜誌屢次大聲疾呼：「台灣地區瀝青混凝土鋪面養護6小時是不足夠的。」似乎可以得到再一次的印證。畢竟，真理就是真理，不照做，當然就會一塌糊塗。不是嗎？

綜合討論

　1.到達胡志明市將近1個月，市區道路幾乎時時喇叭聲齊鳴，更是天天車水馬龍，但是，在將近70%機車、25%小轎車以及5%公車的交通量組成特性前提下，即使市區內建造建築物之工地林立，卻未曾目睹大型貨櫃車、砂石車或履帶式怪手車等車種行駛於市區內，工地附近之鋪面，亦未見履帶式車輛行駛過之損壞狀況；顯示越南政府應該係嚴格管制重型車輛以及禁止不適當車種行駛於市區道路之政策，諒可充分達到維護鋪面品質之目標。

　2.瀝青混凝土鋪面的表面排水問題，一直是重要課題之一，台灣地區持續

以路邊排水溝每塊蓋版銜接之處預留小縫隙，以利排水之方式因應，但是，似乎很難立即宣洩颱風或暴雨時之逕流量，且易遭垃圾阻塞縫隙，尤其以台北市區最易造成路面在暴雨時積水之現象；現筆者提供胡志明市之實務案例(詳照片2與照片4)以供參考，應該會是一種不錯的選項。

　3.胡志明市區，上班時間與假日隨時均有清潔人員進行打掃工作(詳照片11)，但是，髒亂的情形仍然隨處可見(詳照片12)。恐怕這是發展過於迅速的後遺症吧！