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技師報於85年11月18日土木日創刊
新聞局出版事業登記證局版省報字第48號


中華民國九十八年二月十四日

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總  主 筆:張長海
本期主筆:王壽延
執行編撰:李惠華
文字記者:許素梅

台灣高鐵車票費率差別取價的探討

鄧勝軒技師

一、前言

交通部於民國797月成立高速鐵路工程籌備處(現已改為高鐵局)81年核定高鐵計畫路線、85 年公告以BOT方式興建高鐵、87年交通部與台灣高速鐵路公司簽約、89年台灣西部高速鐵路正式動工並於95年底正式通車。由於高速鐵路具備了高運能30萬個座位/日)、快速(台北至高雄約90分鐘)、準點安全土地使用效率高能源消耗少及空氣污染低等優點,屬長程運輸交通工具,可縮短南北距離,通車營運累計(96年1月5日~ 97年11月30日)旅客人數共計有43,478,644人次之多,可形成南北一日生活圈,使得高速鐵路在台灣未來的交通發展上是一個新的里程碑。

由於台灣高鐵與政府簽署的是35年的特許營運合約,在此期間內民間業者負責興建與營運,在本身需負擔龐大的投資成本下,又需面臨到台鐵與國內航空業者、公路業者的競爭(目前高鐵已經打敗航空及公路運輸,而具有壟斷能力),如何避免營運上的虧損並獲取利潤即成為高鐵需面臨的一個重要課題,其中票價的制定就成為一個重要的關鍵,定價是直接影響鐵路業者收入之重要依據,成本因素則是定價的基礎,台灣高鐵之價格計畫即是以交通部費率委員會審核通過的「高鐵費率調整機制」,作為票價制訂之依據,其中可以針對不同的列車、尖峰離峰來做差別取定價(Price Discrimination),必須制定出一套能夠能讓營運者達到最大營收,並且能夠被一般大眾所廣泛接受的票價制定模式

二、鐵路定價的特性

由於鐵路業的供給具有不可儲存的特性,而旅客的需求具有即時性及多樣性。加上鐵路業者的車輛與設備等沉沒成本(Sunk Costs)龐大,業者應對於其運價的設計多作考量。鐵路業者設計票價的訂價方式不少種類,如獨占定價法(Monopoly Pricing)、雷姆西定價法(Ramsey Pricing)及差別定價法(Price Discrimination  Method)等。Pigou (1920)認為鐵路之運輸服務即使是多元產品,但不具備真正聯合生產的特質,而具有獨占(Monopoly)的特質,故其運費應以第三級之「獨占差別定價」理論(Discriminating Monopoly of the Third Degree) 來制訂,所謂「第三級差別定價」是獨占廠商將消費者分成兩個或兩個以上的集團,每一個集團均代表一個被區隔的市場,獨占者再針對不同的市場訂定不同的價格。

欲從事差別定價,必須滿足三個條件(張有恆,民88)1.具有獨占的力量(Monopoly Power):即廠商不是完全的市場價格接受者,對市場具有價格影響力與控制力,就能採取差別定價。2.具有分割市場的能力(Ability to Segregate  Markets)由於大眾運輸服務具有一旦產生便無法儲存、轉讓等特性,故在實施差別費率即具備各市場產品無法轉讓的特性。3.各市場間需求彈性不同(Different Elasticites of Demand)運輸需求係一引申需求,由於消費者各自具備不同的社會經濟特性與旅次目的,在實施差別費率之後,即使是同一個起訖點,也會因為個人之時間價值及服務方式之感受不同而有相當的差異性,故分割後的市場需求彈性也會有所不同。

從管制經濟學觀點,所謂三級差別取價,即對不同的市場的購買者採取不同的價格,例如台灣電力公司對工業用電所收取的電費,與家庭照明用電所收取之電費並不一樣,高鐵三級差別取價形成原因,主要是高鐵公司針對不同的需求曲線(Demand Curve),而高鐵公司之邊際成本曲線(Marginal Cost Curve) 只有一條, 對應不同之Demand Curve就會產生不同之價格,依照獨占廠商利潤極大化原則產生差別取價,也就是對需求彈性小取高價,需求彈性大者取低價,如圖1所示。

1 三級差別取價圖

三、高鐵車票費率差別取價探討

    1. 政府對於台灣高鐵公司費率制定相關的管制規定

   1)基本服務之費率標準

A.政府核定之基本費率標準( FG ):民國8671日為基準之政府核定基費率標準為3.459 /人公里。

B.高鐵公司可自訂基本費率( FB ):在基本服務狀況下,特許公司得在政府核定之基本費率標準( FG )向上百分之20範圍內自訂基本費率( FB),其下限不受限制,即FB FG (120%)

C.允許高鐵公司自訂運價結構調整因子(A1A2)

A1:遠近距離及不同服務之差別定價範圍(A120%),考量因素:(a)遞遠遞減策略,鼓勵長途搭乘;(b)不同站間供需彈性;(c)列車速度(直達、非直達)及停站頻率;(d)其他不同服務策略。    

A2:尖離峰差別定價範圍(A2 20% ),考量因素:(a)晨峰、昏峰、離峰;(b)平常日、週末、假日;(c)連續假期;(d)季節性變化。

   2)各種折扣票優待

A.法律規定經予優待之票價,依據「發展大眾運輸條例」第9條規定,政府應就法定優待票(老殘優待票)所造成之短收,編列預算補貼大眾運輸事業,另依「促進民間參與公共建設法」第50條規定,台灣高鐵公司亦得依法要求政府補貼。

B.依行銷策略訂定各種折扣票價(如:來回票、回數票、定期票和團體票等),由高鐵公司自行決定,其折扣幅度不受限制。

    3)營運期間之物價變動調整得就特許合約約定辦理價變動調整。

    2. 政府允許高鐵公司差別取價考量因素

就目前台灣高鐵而言,雖然費率的訂定必須由交通部所提出之定價公式來制訂,但高鐵公司仍可依據其成本與服務方式來做價格的調整,即對旅客市場具有影響力。而高鐵用於行駛的列車(700T ),其車廂可分標準車廂與商務車廂兩種服務車廂,故可以明確區隔市場,而高鐵特許合約中不可於西部走廊再興建一條高速鐵路,因此,台灣高鐵其實為獨占市場,具有了實施差別定價的能力,但在實施差別定價的情況下,必須兼顧運價之公平性與合理性,也就是一方面要保障公共利益,另一方面促進本身事業的發展

此外,政府允許高鐵公司提供不同等級的列車服務,如對號座位或自由座位,以及停站方式(直達或非直達車),以符合旅客之需求並可增加營運收入,不同的服務等級因服務時間、服務價值、服務成本及旅客負擔能力而有不同,而按不同服務等級來訂定合理費率。另,凌瑞賢(80)認為實施尖峰定價能使尖峰、離峰的旅客需求分散均勻,符合公平的原則且能增加營運的收益。而目前高鐵公司並未對於停站方式(直達或非直達車)進行差別取價,僅對對號座位、自由座位,標準車廂、商務車廂,以及尖峰、離峰進行差別取價。

除此之外,針對旅客的起訖點不同也可實施遞遠遞減定價(Tapering Rate Pricing),也就是運距愈長,每單位里程費愈小,在單一定價的政策之下,營運者的獲利潛能勢必會被拘限住;反之,在差別定價的制度之下,營運者可以有效增加獲利機會,然而實施差別定價的方式很多,但唯有深入地了解旅客認知價值的影響因素,才能夠有效的實施差別定價,所以,對於台灣高鐵而言,面對來自許多不同長程運具間的競爭,例如台鐵、飛機和客運業等,因此為了能夠提高獲利,差別定價勢必會成為其中主要獲利的原因。惟目前高鐵公司並未對旅客的起訖點不同而實施遞遠遞減定價。

    3.高鐵差別取價合理性檢討

高鐵票價是以里程單一定價的方式來訂定的,其票價結構包括了(1)基本費率和(2)折扣因子二種,其中基本費率是指政府所核准的基本票價;而政府也允許高鐵公司依提供的服務不同來調整費率,調整因素為座位等級(標準車廂及商務車廂)、是否訂位(自由座及對號座)和尖峰時間(藍色票價及橘色票價)等;而折扣因子括優特票與折扣票兩種,以上所述為高鐵

公司對於其票價訂定的費率結構。現以高鐵每人公里費率可表示為:PunitFG (120%) ,且 A1×A220%,基準費率票價考量物價變動水準後,則為3.655/km×340km =1,243元(含物價變動率),以台北至左營為例,計算標準車廂及商務車廂票價(Ps):

1.Ps3.655×340 (120%) ×  =1,491元>1,490 (O.k.) (亦即最高票價不能高於1,491元,以防止獨占價格過高,1,490 元為目前高鐵公司所公告一般車廂票且為全票之票價,3.655係依據「台灣南北高速鐵路興建營運合約」規定,起始營運年 (即營運第一年)基本費率標準是以199771日至營運年前一年度間的台灣地區消費者物價總指數變動率檢討調整)

2.Pb2,440元>1,950(O.k.)(亦即最高票價不能高於政府核定之最高票價2,440元,1,950元為目前高鐵公司商務車廂且為全票票價)。      

四、結語

國道客運業者、航空業主或台鐵與台灣高鐵為不一樣產品,是一場激烈市場競爭之不合作賽局(Non-Cooperative Game台鐵雖具有某種程度之替代關係,但國道客運業者、航空業者因不敵高鐵之運具優勢,紛紛降價促銷,航空班機甚至取消。長程運具中台灣高鐵在這項產品是屬於獨占市場,而國道客運、航空業主或台鐵最多是獨占性競爭,具有有限範圍之定價能力,但是所賺取為一般利潤或零利潤。在長途運具的市場裡,高鐵具有快速、運量大、準點、安全性高、車班多等優點,加上在特許合約中有約定,不可以於西部走廊再興建第二條高速鐵路,故具有壟斷能力,且因興建沈沒成本高,具有一定程度規模經濟(Economic of Scale)特性,因此,高鐵公司在兼顧營收利潤及旅客最大服務需求下,必須訂定公平與合理之票價結構,列車服務設計與票價結構將會是影響高鐵收益的關鍵因素,此兩種因素皆會影響鐵路運輸在旅客心中的價值,進而影響旅客對運輸工具與服務的選擇

台灣高鐵公司在制定票價時是依照交通部費率委員會審核通過的「高鐵費率調整機制」為主要依據(依鐵路法第35),僅依本身提供不同的列車服務等級、尖峰或離峰下做不同的差別取價,以追求本身的利潤最大,高鐵公司並未以遞遠遞減及直達車或非直達車來差別取價,當然此項並非政府之規定,故不受拘束,未來苗栗、彰化、雲林車站完成,可進行不同停站設計進行差別取價。此外,目前交通部並未對高鐵公司限制最低票價,國道公路業者銷價競爭,公路安全及服務品質堪慮,航空業者亦是紛紛關閉航線,台鐵繼續虧損政府必須補貼,故不免讓外界懷疑是否有掠奪性定價(Predatory Pricing)之嫌,實際上以目前高鐵取價尚未構成掠奪性定價,若高鐵公司有掠奪性定價情況,可以依法取締,亦即不可違反公平交易法第19條第2款規定:「無不正當理由,對他事業給予差別待遇之行為而有限制競爭或妨礙公平競爭之虞者事業不得為之。」,以達管制目的。 

參考文獻

1. 凌瑞賢,運輸規劃原理與實務,鼎漢書局,民國909月。

2. 張有恆,運輸業經營與管理,華泰書局,民國8511月。

3. 張有恆,運輸經濟學,華泰書局,民國887月。

4. 莊春發等,產業經濟學,雙葉書廊有限公司,民國965月。

5. 張亦寬,「以雙層次數學規劃建構旅客需求導向之票價模式-以台灣高鐵為例」,國立成功大學交通管理研究所碩士論文,民國93年。

6. 高鐵局網站:http://www.hsr.gov.tw/

7. 台灣高速鐵路股份有限公司網站:http://www.thsrc.com.tw/

8. Chang, Y.H., Yeh, C. H., Shen, C. C., A Multiobjective Model for Passenger  Train Services Planning: Application to Taiwans High-speed Rail Line  Transportation Research Part B, 34, pp. 91-106, 2000.

9. Viscusi, W.K., J.E. Harrington and J.M. Vernon, Economics of Regulation and Antitrust, 4th Edition, Cambridge (MA):  MIT Press,2005.

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