慨談 南橫全線邊坡防護工程

賴明煌  技師

一、前言

2009年發生莫拉克風災，摧毀台20線南部橫貫公路，是臺灣史上傷亡最慘重颱風，光農損逾新臺幣200億，遠超過1996年賀伯颱風紀錄。南橫公路，自臺南市左鎮區經高雄市甲仙區、桃源等至臺東縣海端鄉、關山鎮，約203.98km。時隔13年，終在工程人員齊心努力下，考量山區地勢崎嶇水土保持客觀環境限制，以有條件方式來全線通車。

二、復建過程

3年前莫拉克風災十周年前夕，時任交通部長林佳龍，到台東視察南橫東段，宣示「政府公路單位必會用盡全力來搶通，讓山區民眾有一條安全回家的路」復建決心。現任部長王國材，在立院受立委質詢表示，會努力地達成4月底讓全線通車。這條破脆的高山峻嶺區橫貫公路能夠通行，確實可為該區產業發展與觀光資源注入新活力，並為蘇貞昌閣揆宣示，「向山致敬」，開放山林五大政策（即含『開放、透明、服務、教育與責任』主軸），提供原始高山最重要集水區場域教育，讓國人更加能近山、愛山、識山、敬山。也可讓台灣本島南與東部間孔道之台9線（除獅子鄉丹路段尚施工中），整體改善完成南迴公路來強化聯外，又新增韌性替代道路台20線，把高雄台南與台東緊密連接，達成蔡英文總統政治指示：工程建設，要韌性(Toughness)、應具抗災性(Disaster resistant)及其可取代性(Substitutability)目標。

為達成這艱辛山區公路有限度通車，關山段與甲仙段工程同仁，齊心努力，自東而西，向著南橫最高海拔2,722m分水嶺大關山隧道（又名埡口(台東的稱法)或啞口(高雄的叫法)），來趕做各項工程，裨益用路人安全上山旅遊交通，其相片如圖1~13所示。而，5月1日通車後一周左右，全線大塞車綿延近10公里，頗多用路人亂丟垃圾、亂停車，阻礙狹道行車通暢，形成血栓。筆者籲請國人，應守護這台灣最後淨土，與最美山區公路，並尊重大自然，以回報在天上守護跟地面養護公路的天人！南橫通車半個月，遇上今年梅雨來襲，為免山區落石或土石流傷人，已執行2次「預警性封閉」，可見高山橫貫型公路，氣候水文變遷驟劇與地形地質環境條件之脆弱，而常年在此工作的公路工程人員，其辛苦與危險，值得國人體恤與鼓勵！

三、邊坡防護工程

南橫屬台20線，其前身為日治時理蕃警備道，自台南左鎮至台東海端關，山越嶺道約180km，政府自1968年7月動工，1972年10月底通車，歷時40個月，迄今已半世紀。施工期間計有人員116人罹難，入祀天池長春祠，傷亡率約每1.5km亡1人，僅次中橫公路共212人死亡之每1km有1人罹災慘況。

東西向橫貫型公路，因受太平洋海板塊前緣菲律賓海板塊撞擊歐亞陸板塊致隱沒隆升等造山運動，推疊再向最大主應力之垂直向形成南北平行走向5大山脈，確實有大破壞。且西部縱深最多40公里，而東部更不足10公里，故東部道路在路幅不足、受縱坡之限制下，其跨越高山後道路線型，就需拉得長遠，才能滿足車行縱向緩坡要求，其施工限制較西部多；而該區嵩山峻嶺斷層無數、風化凍融破脆等更是激烈無比，加上氣候變遷萬千與短延時(Short Time Delay)氣旋集雨降水龐大等，向下衝擊能量，故山區各建設均需以就地取材，使用簡單易修與養護及搬運便捷之工法為主。

筆者曾參與南橫公路修建，茲將目前南橫所用邊坡防護工程，約略舉證，可參閱本文相片，敬供工程前輩及技師們參考。惟，高山風化急遽釀落石多。該等防護工程，大多以就地取材為原則，山區顛簸彎曲高海拔公路上，減少搬運上品質損耗為考慮。筆者認為較爭議性工程地點，以摩天嶺農場，約164k+150處下邊坡防護工程最複雜，如圖12所示。該處這幾年投入多次復建經費，受多次因颱風及其內部地質條件和工程用地地權困難取得之限制，屢建又屢壞的事實影響，目前以橫向2排相距1.8m，直徑Ø1.2m、深達55m全套管基樁，共達147支(另含前年所做的Ø0.6m、深度6m基樁)，當做邊坡滑動抑制樁，另在樁頂5m構築一支繫梁，形成系統結構體，向上撐寬約7.5m路面與下邊坡護欄及上邊坡高7.5m懸臂式RC擋土牆等載重。

四、殉職犧牲的工程前輩

南橫公路係1972年通車，施工期間，計有工程相關人員116人罹難，其中殉職段長有兩位、與當地古天生村長暨夫人等。其中43歲蘇進涇，是桃源段段長，在1972年遭落石擊中殉職，遺子蘇俊銘君（目前64歲）與外孫女謝燦伃，任職司南橫公路養護之甲仙工務段，承續蘇段長遺志，一家三代均公路人，有座『進涇橋』，來紀念蘇段長。另位38歲殉職的禮觀段長陳武雄先生，係筆者的姑丈，在1971年5月17日風雨交加公路崩塌時，負責勘查測繪時，不幸在原92K處遭落石擊中，跌落山谷殉職，遺下妻子與兩名幼子，孤苦無依，最後落得家破人亡，不勝唏噓！136K『武雄橋』與131K陳武雄段長紀念碑與園區，在莫拉克時遭受風雨土石破壞，僅剩段長銅像(如圖4~5所示)，默默守護在南橫公路出入的同事與旅客平安，目前武雄橋已正改建中，園區亦略有整修了。

而筆者這11年內，曾任職交通部公路總局，擔任南橫與阿里山等高山公路養護管理工作多年，前在1987年考入阿里山工務段同期或同段同仁，現只剩零丁數人還存活，餘均歿。深知山區公路，本就脆弱，若遭大雨蹂躪就山崩地裂，公路工程同仁，出生入死，真拚生命在守護交通。

五、高山公路之規劃養護原則

以南橫為例，開通迄今，養護維修所投入經費約200億元，其工程建設，在國土開發規劃與執法管制，災害防救及省能生態環保發展等施政方針下，要謹記這些循環性短的歷史災害教訓與救災經驗，為應付極端氣候變遷，應加入適當安全係數，採用「減法工程」(Subtraction Engineering)，應是臺灣山區建設必然方向。同時，政府應加強宣導，提供地方民眾瞭解與支持正確執政內容，緩解一些無理私慾之生態工程鄉愿抗爭，避免斷送災害給我們提醒與日後子孫永續經營機會，確保全民賴以維生大自然集水區與保護林地等。

六、結語

交通運輸乃國家建設之母，尤以陸運系統，不論是軌道或公路，均為國家政經命脈；時值南橫公路全線有限度通車之日，回想臺灣山區道路，極易遭天候打擊與人為不當濫墾，衍生大規模崩塌，禍及下游水庫農田與城鎮。在基層工程人員奮不顧身搶通職責下，同為離鄉背井篳路藍縷來此建設工程人員，吾輩特別感念先人犧牲奉獻，敬佩淚涕，嗆然難忍。謹呼籲社會各界，在享受公共工程建設之餘，莫忘工程人員默默付出，要尊天敬地，愛護大自然。

謝誌：藉本文一角，感激交通部公路總局陳松堂副總工、許通盛副處長、鄭雅菁工程司及諸位南橫築路前輩們，協助勘查。

圖1  108K梅山與梅山1號明隧道，可防上邊 坡百餘米高之山壁，大崩塌時越過隧道 頂板而不傷隧道內人車。		圖2  臨105+9.05k上邊坡曲形狀I型鋼格柵 地錨後拉擋土牆很美。
圖3  臨105+9.1k公路上邊坡採用鋼纜護坡 拉土釘，舖設菱形中空鋼網的柔性擋土牆 可植草。		圖4  臨105+20k中之關，禮觀段陳武雄段長 紀念銅像與破壞紀念碑文石牌。
圖5  臨105+20k中之關，陳武雄段長紀念 銅像與「紀念之庭」的鋼牌文。		圖6  南橫公路臨105+25k相關工程罹災高達 116人，均入祀在天池的長春祠。
圖7  臨105+30.5k檜谷的破脆地層構造， 形成向源侵蝕之不連續面。		圖8  南橫公路臨105+33.6上邊坡的雲杉的 根基，幾已大多裸露
圖9  南橫公路臨105+35.7k上邊坡的I型鋼 格柵護坡擋土牆。		圖10  南橫公路臨105+36k的護欄係在百米 深懸臂上打入I型鋼再上撐路面版。
圖11  南橫公路臨105+36.4k最高點大關山 隧道西口是台東高雄分界點。		圖12  南橫公路164k+150k，摩天嶺下數百米 深新武呂溪向上大崩塌，已近公路路權上 邊坡，民地不可得下，須思考改線以確保 南橫公路全線通暢。
圖13  南橫公路178.8k，新建中六口明隧道 與利稻溪峽谷及六口溫泉。