機場捷運興建的過去與未來營運展望

鄧勝軒  技師

 一、前言

桃園國際機場係臺灣面對世界的重要門戶，而機場捷運提供機場出入旅客，安全、便利、舒適、高水準的捷運服務，係先進國家的重要表徵。機場捷運興建計畫為政府「新十大建設」項目之一，為連結桃園國際機場與臺北車站、高鐵桃園車站等交通運輸樞紐，使國際航線與國內交通網路緊密結合。在泰國曼谷，大陸北京、上海都有機場捷運；桃機捷運，在國人引頸企盼20年後，終於在今(106)年3月2日通車了。 

機場捷運從2月2日到3月1日，展開為期1個月的試營運，第一階段從2月2日到2月15日的團體受邀試乘，1個月試營運期間總運量達到142萬8,529人次。試營運的目的，在於強化桃捷公司服務人員在站務、維修，以及各細節的熟練度，也讓國內外乘客熟悉各車站，更重要的是透過該壓力測試，找出問題並加以改進，以提供國內外旅客安全、穩定、舒適的捷運系統。

二、機捷興建的過去

回顧這條機場捷運興建計畫早在1990年初，由當年省政府住都處規劃，1996年10月決定採用BOT興建，最後由長生集團得標，並給30年特許經營權，當時各家媒體紛紛解讀，這是府院高層授意所致。但是長生集團得標後，卻因財務出現問題，一再延遲興建時程，直到2002年12月底，交通部高鐵局才與長生集團終止合約。交通部原有意由當初取得第二優先權的中華工程團隊接手，但中華工程規劃的路線，與中山高速公路平行，中途設站較少。而長生集團所規畫的路線，經過的城鎮較多，路線公布後，許多利益團體早就沿線投資，在各方角力下，仍維持原路線案，也因為設站太多被外界批評炒地皮。

後來政府於2003年6月放棄BOT模式，改以公務預算興建，並在2005年6月公告招標機電系統，遴選機電統包商。機捷分為土木標及機電標，核心機電標統包工程於2005年12月，由日商丸紅、川崎與日立3家公司，以聯合承攬方式之254億9000萬最低價得標，隔年由當時之行政院長蘇貞昌主持動土典禮。除川崎負責電聯車、供電系統由日立公司主導外，丸紅公司取得其餘六個子系統與機廠土建工程，並負責系統整合。

當時招標階段時，機捷的總顧問中興顧問公司，曾建議在機電標部分採用「最有利標」，但立法院最後在2005年5月31日決議，以「節省公帑、杜絕綁標」為由，採最低標辦理。但是，丸紅公司因與下包合約糾紛，不斷延宕工期，通車日程跳票多次。在軌道工程中，丸紅公司將軌道部分分包給德商輝鎧公司設計，展群公司負責施工，但雙方對工料價格存有爭議。2011年4月輝鎧公司認為丸紅公司未依合約給付報酬，將一般段的軌道設計圖，不願意提供出來給展群公司施工，一直到高鐵局向法院起訴，輝鎧公司才交出設計圖，丸紅公司隨即跟輝鎧解約，目前雙方正在新加坡仲裁中。

後來丸紅公司找來日本清水公司，協助設計特殊段軌道部分，才完成機捷的軌道工程設計部分。又，丸紅公司必須自行履約的號誌系統設計，因違約轉包給外商英維思公司，工程會後來審議駁回丸紅公司的申訴，認定有轉包違約事實，並處以一年停權處分。丸紅公司不服，提出行政訴訟，經判決敗訴之後，今(106)年1月再向最高行政法院提上訴。機場捷運興建可謂一波三折下，始完成此重大公共建設計畫，這不禁讓人要問：這是招標決策錯誤？或者是另有其原因？政府高層部門仍應詳加檢討發包策略，避免重蹈覆轍。

三、機捷未來營運展望

機場捷運完工啟用後進入新的里程碑，到台灣之國外旅客不需要為如何搭車而煩惱，可直接無縫接軌到台北市首都心臟，也可以由高鐵桃園站轉搭到台北車站，或轉搭高鐵到全省各地，對於提升台灣國際門面的重要程度和地位，其重要性不言可喻。機場捷運也串聯大台北「三環三線」重要路線，讓首都生活圈擴大成為「北北桃生活圈」，是一項具有劃時代之公共建設投資計畫。

交通部長於通車典禮時指出:機場捷運通車後，交通部仍會持續督導興建單位交通部高鐵局進行合約項目的優化，並協同廠商完成後續保固責任；也會請各交通單位配合機場捷運進行調整，讓各式交通工具可與機場捷運妥善銜接，例如協調台灣高鐵公司提早於6時發車，方便中南部旅客轉乘機場捷運至機場；在擁有功能強大的桃園機場後，後續也將督導各地方政府交通單位、客運單位、民航單位，評估調整其他機場的定位。以上這些措施，我們都樂觀其成。

機捷從興建、測試到營運階段，感謝所有工程團隊、測試委員以及營運的桃捷公司、桃機公司等各單位的共同努力，這是台灣公共工程的重大里程碑；此外，機場捷運通車後可有助於台灣觀光的建設，可提升國外旅客來台觀光意願，增加台灣觀光產業發展。故桃園捷運公司及交通主管部門，營運階段之安全、服務、準點、舒適等，應做到國際一流水準，讓國外旅客直接感受到台灣城市之魅力及美好印象。

機捷試營運情形